毫無疑問，2021年的中國車市是屬于新能源的。

　　就中汽協最新數據顯示，今年11月我國新能源汽車產銷量再創單月銷量新紀錄，均超45萬輛水平，新車銷量滲透率已達17.8%，繼續高于上月，其中新能源乘用車市場滲透率達到19.5%。至此，我國新能源汽車產銷量分別完成302.3萬輛和299.0萬輛。

　　且無論是在中汽協、歐陽明高院士、吳鋒院士、蓋世汽車研究院在內的多家協會機構、專家學者的預測中，至今年年底，這一數值將介于330萬輛至350萬輛，而關于“提前完成2025年新能源新車滲透率20%”的認知也早已在業內獲得普遍認可。

　　基于終端市場需求的高歌猛進，“2021年動力電池行業如果用兩個關鍵詞來形容，一個是‘擴’，瘋狂的擴產;第二個是‘漲’，瘋狂的漲價。”日前，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業子基金合伙人兼總裁方建華在第六屆動力電池應用國際峰會(CBIS2021)上如是概括。

擴產，TWh時代正在快速逼近

　　“蜂巢能源的目標是要占據全球25%的市場份額，按照75%產能產能利用率來計算，2025年要挑戰600GWh的全球產能目標。”本月初，在蜂巢能源第二屆電池日上，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新如是暢想。

　　一周后，孚能科技也對外公布自己的百GWh產能規劃。

　　此外，根據此前公開信息顯示，寧德時代至2025年規劃產能有望超過670GWh，產能規劃地區涉及福建寧德、四川、青海、廣東、江西、上海等地;

　　比亞迪擴產速度也不輸寧德時代，初步統計2025年比亞迪規劃產能有望超過600GWh，涉及廣東、青海、重慶、湖南、西安、貴州、江蘇、湖北、浙江等省市;

　　中航鋰電2025年也有500GWh的產能規劃;億緯鋰能2023年將建成200GWh產能;國軒高科2025年產能規劃300GWh;力神電池至2025年產能規劃100GWh......

　　至此，據蓋世汽車不完全統計，至2025年我國本土鋰電池企業規劃產能已超過3TWh。

　　“在全球汽車產業變革、碳排放政策趨緊趨嚴背景下，主流車企電動化步伐紛紛提速，同時儲能產業也將進入大規模發展階段。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍分析指出，“動力電池的擴產也進入快車道，國內外頭部電池企業今年悉數進行了數百GWh的擴產，未來市場對于動力電池上游材料的需求也會‘水漲船高’。我們預測，動力、儲能電池需求的TWh時代會在2025年之前到來。”

　　他進一步指出，實際上，從當前我國新能源汽車銷量、動力電池裝機量即可看出這一趨勢在加快。

　　就韓國市場研究機構SNE Research公布的數據顯示，在今年1-10月全球動力電池裝機量Top 10榜單中，中國有6家電池制造商上榜，含寧德時代、比亞迪、中航鋰電、國軒高科、遠景動力以及蜂巢能源，而這六家占據了全球47%市場份額。

　　劉彥龍認為，在全面開放、競爭的市場中，中國頭部電池企業在產品研發、技術、成本、服務能力等方面已處于全球第一集團，真正實現了“大而強”的目標。

漲價，從材料到產品價格日漸“瘋狂”

　　自去年疫情爆發以來，原材料價格逐漸走高，進入2021年更是如此。

　　中國工程院院士、北京理工大學教授、中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會專家委員會主任委員吳鋒透露，“今年以來，我國動力鋰電池各種材料價格水漲船高，碳酸鋰、氫氧化鋰、正極、負極、隔膜、電解液、六氟磷酸鋰等價格普遍上漲，有的材料漲幅竟然高達五、六倍。”

　　受原材料價格飆升影響，比亞迪、國軒高科等動力電池企業自第四季度開始相繼宣布提價，更有甚至直言，明年年初，圓柱形鋰電池電芯將再次漲價，漲幅5%-15%。

方建華演講ppt內容(蓋世汽車攝)

　　至于漲價原因，方建華大致總結三點：“一是量化寬松政策背景下，大宗商品價格上漲，鋰電池產業也不例外;二是2020年四季度開始，市場供不應求，產能不足;還有前幾年調整階段下游主機廠、電池廠壓價、延賬期，上游無利潤、不愿擴產，如今報復性反彈。”

　　總結而言，依然是供需失衡所導致，因此，擴產并不僅在下游動力電池產能，而是在于上游、中游、下游全產業鏈產能均需加速前進。

　　但在方建華看來，并非易事。他進一步分析指出，當前最易解決的是中游，尤其是電解液、正負極材料等材料產能或在一到兩年內得到釋放，而上游，諸如鈷、鎳、鋰等礦產資源多進口自海外，海外擴產速度無論是其決策還是效率遠低于國內需求增速，與此同時，是參與國際競爭的影響，供求關系恐將長期緊張。

　　也正因如此，今年以來我們可以看到動力電池產業鏈企業紛紛開啟了搶占資源的布局模式，包括寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、LG新能源、紫金礦業、贛鋒鋰業、富臨精工、盛新鋰能等國內外鋰電制造和資源類企業。這也印證了確保供應鏈安全，特別是鋰、鈷、鎳等礦產資源的供應安全，對于動力電池及新能源汽車產業鏈的順利發展至關重要。

　　單以鋰為例，中國作為全球鋰資源需求量最大的國家，鋰資源消費量占全球總消費量的40%以上。雖然中國已勘探的鋰資源儲量占全球的20%，但對兩種儲鋰形式——鹵水鋰和硬巖鋰的開采都不盡如人意，資源利用率相對較低。特別是鋰鹽的利用方面，我國雖擁有青海、西藏、四川等地豐富的鹵水型鋰礦資源，但當前“鹽湖鋰”尚處在一個產能初步釋放階段。

　　因此，“企業一方面要繼續進行技術創新，提高鋰鹽的資源利用率;另一方面要積極與上下游協同，推動產能的整體釋放。政府層面也要制定好產業發展政策，助力企業發展。”中國工程院院士、中國地質科學院礦產資源研究所鄭綿平如是建議。

　　他進一步指出，對于電池企業而言，我們依舊要研發更多的新型電池技術，開發多種類不同應用的電池產品，降低對單一原材料的依賴，確保企業原料供應的安全可控;由于鋰電池可回收的特性，加大鋰電池回收力度，建設良好的回收體系，提升鋰電回收技術，也將會緩解部分鋰資源缺口。

　　不只是鋰資源，吳鋒院士亦指出，“從長遠來看，鋰電材料會面臨資源緊張的局面，還有鎳、鈷等資源，都需要產業未雨綢繆。同時，我們需要繼續加大對電池材料、單體、系統及相關基礎科學的研究，在理論上不斷探索創新，在技術上不斷攻堅克難，助推全球產業發展。”

　　而可以期待的是，伴隨動力電池全產業鏈的產能逐漸釋放，其無論是原材料價格還是動力電池產品價格都將回歸到相對合理的位置上。

未來，一場理性與感性的博弈

　　正如前文所說，擴產已是今年動力電池全產業鏈的關鍵詞，從上游原材料到中游材料再到下游動力電池產能，可面對正快速到來的TWh時代，甚至是可以遇見的1TWh、2TWh甚至是3TWh時代，是否真的需要如此多的產能?

從最新裝機量情況來看，動力電池應用分會數據顯示，今年1-11月中國市場動力電池裝機量約為128.3GWh，同比增長153.1%，全年裝機量有望接近150GWh。另外，從電池技術路線看，一方面磷酸鐵鋰電池因經濟、安全等優勢，受到市場的青睞。今年1-11月中國市場磷酸鐵鋰電池裝機量達到64.8GWh，首次高于三元電池63.3GWh裝機量。

　　若以2025年我國新能源汽車銷量900萬輛估算，屆時動力電池裝車量仍難突破1TWh，即便是疊加儲能，以及如寧德時代、國軒高科、孚能科技、蜂巢能源等電池企業的全球供應需求，亦與前文所提及3TWh之間存在巨大差值，更遑論全球動力電池市場中還存在如松下、LG、三星以及SKI等日韓勁敵的同步擴產。

　　基于此，若按照如上發展，動力電池產能過剩勢必將成為常態。“現在動力電池擴產力度較大，產能規劃數以百GWh計，投入都是幾百個億，這時候如果一家企業倒下，肯定是‘灰犀牛’。”方建華如是感慨。

　　如何規避“灰犀牛”的出現，方建華建議鋰電池企業在擴產能的時候至少考慮以下五點因素：第一，真實需求。第二，技術工藝的穩定性能否支持快速的產能擴張。第三，企業管理水平以及是否有足夠技術人才做支撐。第四，供應鏈能否保證。第五，金融資金保障。

　　而作為動力電池產業鏈中重要玩家之一——欣旺達副總裁梁銳亦表示，“任何企業的發展都有這樣一個(擴產)過程，需要所謂的理性和感性之間的平衡。”

　　“做動力電池不是光有錢就可以，還要有戰略，有供應鏈，有人才，甚至還得有韌性，你需要堅持下去。”他進一步指出，“電池企業是技術密集型、資金密集型、規模效益型的，這幾個條件一一篩選誰能走到最后，誰能最后成為市場上主要的玩家。這確實是一場大浪淘沙的過程，經過各種條件綜合實力比拼才能確定下來的。”

　　基于此，方建華認為，“在這種狀況下，有些企業真的不要急于擴大產能，應先把基本功練好。”

　　他進一步指出，我國汽車產業尤其是動力電池產業鏈剛剛經歷“黑天鵝”滿天飛的至暗時刻，現在迎來高光時刻，我們一定要冷靜，要警防“灰犀牛”的來襲。而這不只是產業界需要思考，投資界更應冷思考。

　　正如先導智能董事長王燕清王燕清所說，“未來新能源汽車產業鏈發展趨勢基本明確，終端消費市場需求充足，動力和儲能電池擴產成為必然，但在確保行業高速發展的同時，我們必須回歸行業發展的本源——注重創新、效率驅動，以高效率、高品質的產品技術來提高自身核心競爭力，持續保持行業創新。”

　　我們始終堅信，產能的快速擴充是可以在一定程度上滿足未來需求的必要條件，但前提是優質產能，而“優質”源于創新。