4月23日，國家財政部、工信部、科技部和發展改革委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“2020年補貼政策”）提出，“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），”意味著30萬元以上車型無法獲得補貼。為何會作此要求？財政部表示，為避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產業發展等因素，此次政策要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）。

30萬元限價補貼政策一出，今年的多款熱銷純電動乘用車嘩然。

據電池中國網了解，目前市場上在售的30萬元以上的純電動車型有：特斯拉 Model 3、蔚來 ES6、理想ONE、Polestar 2、騰勢 X、天際 ME7、拜騰 M-byte、奔馳EQC、奧迪E-tron。

價格在20萬元以上，高端配置有望突破30萬元的有：小鵬 P7、比亞迪漢、Aion LX、HYCAN 007、MARVEL X等車型。

很多人第一反應這是政策變相地“保護”自主品牌，畢竟目前30萬元以上電動車賣得比較好的大多是外資豪華品牌車型，其中以特斯拉Model 3為甚。

據電池中國網了解，國產特斯拉Model 3標準續航升級版原價為32.38萬元，長續航版原價為36.655萬元。前者目前享有2.475萬元的財政補貼，按照2020年新的補貼政策標準，其在過渡期仍將享有1.2375萬元左右補貼，而過渡期后，無論是標準續航升級版，還是長續航版都將無法獲得國家財政補貼。

數據顯示，特斯拉（上海）3月份Model 3 銷量達到11278輛，占到 3 月我國純電動總銷量的近30%，位居第一，并遙遙領先第二名。

但如果認為補貼會“保護”自主品牌可能就一廂情愿了。

從降價預期來看，特斯拉Model 3降價空間很大，而自主品牌降價空間可能并沒有那么大。

特斯拉調價幾乎是家常便飯，2019年，特斯拉Model 3車型進口價格幾度調價，其中有一次還與中美貿易戰有關，此舉表明受政策影響，其在價格調整上比較靈活。

今年1月，特斯拉宣布，國產標準續航升級版Model 3（包含基礎版輔助駕駛功能）起售價，由原來的35.58萬元降價至29.905萬元（除去補貼，售價應為32.38萬元）。彼時，特斯拉上海工廠的零部件本地化率是30%左右，而計劃到今年7月這一比例將提升至70%左右，至今年年底國產Model 3將實現100%零部件國產化。

零部件本土化將為其降本提供極大的助力。

今年7月，其零部件本土化率將達到70%左右；而今年6月，寧德時代就將開始為其配套成本更低的磷酸鐵鋰電池。據知情人士透露，“采用寧德時代全新磷酸鐵鋰電池包，可較目前特斯拉所用三元電池，成本將可實現‘兩位數百分比’的下降。”

有分析人士稱，國產版Model 3標準版要打開的是價格在二十多萬元左右汽車的市場。在2020年補貼政策出臺前，特斯拉已經將Model 3標準版價格拉到30萬元以下，而隨著其成本下降，未來特斯拉Model 3有較大可能繼續降價。

對于習慣“調價”的特斯拉來說，在標準續航升級版Model 3使用磷酸鐵鋰電池后，不降價的可能性有多少呢？估計會很小。

還有一點就是，2020年新能源汽車財政補貼有過渡期，過渡期為3個月：4月23日至2020年7月22日為過渡期。這也給了特斯拉標準續航升級版Model 3留足了降本及降價的時間。

不過，對于特斯拉長續航版，過渡期后應該是確定無法拿到補貼了。

自主品牌中，盡管蔚來ES6售價在30萬元以上，但是蔚來有換電呀！根據2020年補貼政策，“換電模式”車輛不受“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）”規定的影響。對于其他車企來說，是否要根據補貼做調整要看企業自身考慮了。

值得一提的是，從2020年補貼政策來看，今年補貼政策“誠意”很足，信息量也非常大，料將利好產業快速回暖，電池中國網將亮點梳理如下，并做簡要點評，拋磚引玉，歡迎讀者交流。

亮點一：動力電池能量密度不作調整   

政策要點：2020年，保持動力電池系統能量密度等技術指標不作調整，適度提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車純電續駛里程門檻。

財政部表示，目前，新能源汽車產品技術進入穩步提升的階段，提升動力電池系統能量密度等指標與產品安全性的矛盾有所顯現。為此，四部委按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則，保持技術指標體系總體穩定，給予企業穩定的預期，推動企業進一步提升產品技術水平和安全可靠性。2020年保持大部分技術指標門檻要求不變，2021年—2022年原則上保持穩定，根據技術進步、產業發展情況等適當調整。

電池中國網觀察：動力電池能量密度不再“揠苗助長”，一方面可以為電池企業減輕較多壓力，產品不再被能量密度牽著鼻子走，專心研發產品；另一方面在該政策導向下，市場上也將會有更多安全、成熟的產品，新能源汽車安全焦慮預計也將明顯減少。

亮點二：先到先得 每年補貼上限200萬輛   

政策要點：原則上每年補貼規模上限約200萬輛。

財政部表示，參考國際經驗，我國從2020年開始設定每年支持新能源汽車推廣規模上限約為200萬輛。

具體操作上，根據新能源汽車上牌數據，在年度銷量接近200萬輛時，四部委將提前發出通知，明確補貼標準調整時點。同時，給企業留出過渡期，保證市場平穩。

電池中國網觀察：今年新能源汽車產銷能否達到200萬輛還是未知數，這一要求對今年車企影響應該較小。不過隨著車企電動化加速，2021年、2022年產銷達到200萬輛可能性比較高，該政策提前公布，可以給車企提個醒，做好相關準備，先到先得。

亮點三：公共交通領域今年不退坡！   

政策要點：為加快公共交通等領域汽車電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡。2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。

財政部表示，我國公共交通及特定領域車輛電動化比例低，為推動公共交通及特定領域加快電動化，促進新能源汽車消費，此次政策調整加大了對上述領域的支持，2020年補貼標準不退坡。在補貼資金清算時，四部委將綜合參考公告、行駛證、車輛使用單位、國家監控平臺等多角度信息，并進行現場核查，綜合確定各領域車型類別。

電池中國網觀察：公共交通領域電動化是今年的一大看點，無論是中央還是地方，都將2020年推動公共領域交通電動化作為關鍵一年備戰，預計這塊市場對動力電芯需求非常可觀。

亮點四：燃料電池補貼“以獎代補”   

政策要點：將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵（有關通知另行發布）。

目標：爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，關鍵核心技術取得突破，形成布局合理、協同發展的良好局面。

財政部表示，目前燃料電池汽車產業發展面臨一些問題，針對產業存在的問題，將當前對燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為選擇一部分城市圍繞燃料電池汽車關鍵零部件核心技術攻關，開展燃料電池產業化示范應用，形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展模式。

示范為期4年，示范期間中央財政將按照結果導向，采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵，支持地方組織企業開展新技術研發攻關和產業化、人才引進和團隊建設以及新技術在燃料電池汽車上的示范應用等。

電池中國網觀察：對氫燃料電池汽車采取“以獎代補”，不再大水漫灌，這是財政部吸取了此前電動汽車“騙補”教訓，同時這種補貼資金“有的放矢”，給予真正做燃料電池汽車的地方和企業支持，將有助于加快產業技術發展，避免盲目建設低端產能，最終造成資源嚴重浪費的情況出現。相信，未來真正認真做氫燃料電池產品的企業將會受益。

亮點五：過渡期至7月22日   

政策要點：本通知從2020年4月23日起實施，2020年4月23日至2020年7月22日為過渡期。過渡期期間，符合2019年技術指標要求但不符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2019〕138號）對應標準的0.5倍補貼，符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛按2020年標準補貼。

補貼車輛限價規定過渡期后開始執行。2019年6月26日至2020年4月22日推廣的燃料電池汽車按照財建〔2019〕138號規定的過渡期補貼標準執行。

亮點六：補貼延長至2022年年底   

政策要點：綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年年底。平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020 -2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

財政部表示，當前新能源汽車成本仍然較高，難以與傳統燃油車競爭。需要繼續給予政策支持，鞏固和擴大來之不易的發展成果。

另外，從國際汽車產業發展趨勢看，電動化是轉型升級的方向。歐美等汽車發達國家都在加大支持力度。在此情況下，有必要延續對新能源汽車的財稅政策支持，保持良好的發展勢頭，提升產業競爭力。

此外，新冠肺炎疫情對新能源汽車市場造成較大沖擊。延長優惠支持政策，有助于拉動市場消費，對沖疫情影響。