去年“大火”，今年趨冷，氫燃料電池汽車產業鏈正在政策引導下恢復理性。理性之下，氫燃料電池汽車產業的政策導向就非常值得期待。

近日，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在參加泰達汽車論壇時，對氫燃料電池汽車及其路線做了最新表態：純電動汽車的有力補充，氫燃料電池汽車將重點向重型貨車傾斜。同時，她還對氫燃料電池汽車的補貼（獎勵）政策也做了最新闡釋。

數據顯示，2009年以來，中央財政一直采取的是購置補貼的方式支持燃料電池汽車的發展，截至今年7月，我國累計推廣燃料電池汽車超過7200輛，建成加氫站約80座，與電動汽車保有量已超過400萬輛相比，氫燃料電池汽車甚至還算不上起步階段，這也表明氫燃料電池汽車產業仍然面臨眾多需要攻克的棘手難題。

氫燃料電池汽車的產量數據與業界對其的關注度相距甚遠，尤其是在社會資本、車企扎堆炒概念的2019年，氫燃料電池似乎虛火太旺，業界擔心也逐漸增多。2019年9月，作為掌管新能源汽車財政補貼“錢袋子”的財政部最先發聲：由于我國燃料電池汽車核心技術和關鍵零部件技術尚未突破，產業基礎設施不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等諸多原因，“目前氫燃料電池汽車尚不具備大規模推廣應用的條件。”

值得注意的是，氫燃料電池汽車相對于純電動汽車有續航里程長、動力性能高、燃料加注時間短、環保無污染等優勢，是新能源汽車重要路線之一。財政部一直在協同相關部門統籌燃料電池研究，推動相關管理制度的完善，探索布局合理、協同推進的發展新模式。

那么一年后，中央層面對于氫燃料這一新能源汽車分支路線是怎樣定調的呢？

路線定位：純電動汽車的“有力補充”

公安部交通管理局數據顯示，截至今年6月底，我國新能源汽車保有量已達417萬輛，其中主要是純電動汽車。而氫燃料電池汽車截至目前推廣數量尚不足萬輛，僅有7000余輛，兩者的差距可謂非常巨大。作為早期同步給予政策支持，并且現在補貼力度還要高于純電動汽車的路線，氫燃料電池汽車因為核心技術缺失、關鍵零部件尚未自主化、產業基礎設施不足，以及氫氣來源、存儲、運輸、加注等各環節的成本高企和一些技術難題未能攻破，一直未能實現規模化發展。反觀電動汽車，在大街小巷已司空見慣。

但“燃料電池汽車具有獨特的技術特點（加注快、續航長、零污染、動力性能好），在合適場景下可作為純電動汽車的有力補充，”這是宋秋玲的最新表態，也可以看作是財政部對于氫燃料電池技術路線的態度。

從上述表態中我們也可以看出，電動汽車技術路線在當下，乃至未來數年內仍然是新能源汽車主流技術路線，而氫燃料電池汽車的定位將根據其獨特的技術特點，在合適場景重點推廣示范應用，僅是新能源汽車技術路線的“補充”。

這個表態既肯定了氫燃料電池技術路線，同時也就過去一段時間關于氫燃料電池汽車與純電動汽車到底誰是終極技術路線的爭論給予了定調。

產品定位：重型貨車將是重點試點場景客車怎么辦？

結合上述“獨特的技術特點，在合適場景重點推廣示范，”宋秋玲表示，“示范重點推動燃料電池汽車在中重型商用車領域的產業化應用，并向重型貨車傾斜。”

實際上，這番表述也是對于氫燃料電池應該在哪個產品體系應用給出了答案：中重型商用車，尤其是重型貨車。值得注意的是，目前車企、電池企業比較熱衷的是在公交客車領域推廣氫燃料電池，不知這番信號釋放會不會影響后續車企的車型設計規劃。

動力電池應用分會數據顯示，截至目前今年國家工業和信息化部已經公布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，氫燃料電池汽車申報車型共有197款，其中客車151款、專用車（貨車）45款、乘用車1款。可見，目前客車是支撐氫燃料電池汽車示范應用推廣的主力車型，也是車企、地方政府推廣氫燃料電池乃至氫能產業的重點車型，財政部宋秋玲的這番表態，是不是會導致地方政府、車企未來將向“中重型貨車”傾斜？新能源客車領域會不會受到影響？還值得觀察，尤其是后續財政補貼政策的補貼傾斜怎樣？想必是地方政府及產業界非常關注的方向。

值得注意的是，由于在示范推廣過程中客車需求量大，而且主力是各級地方政府“出錢”，車企的熱衷度要高一些，而專用車（貨車）相對來說積極性要小一些，因而“向重型貨車傾斜”對產業發展影響幾何尚要等待更多氫燃料電池產業政策細則出臺。

事實上，對于城市物流、長途運輸等交通方式來說，目前來看燃料電池汽車因其技術特性是適應上述市場需求的較優選擇，而電動汽車在此領域短板非常多。財政部等部委透露將向這一領域重點傾斜，或是為了避免部分不具備條件的地區或企業跟風上馬項目，導致低水平重復建設的風險增加，造成資源的浪費和中央財政支持的效果打折扣。

同時，基于找準應用場景，可以不斷降低燃料電池汽車購置及運營的成本，還方便快速探索有效的商業運營模式。

示范城市標準調整示范城市群將出現

在國家層面對于氫燃料電池汽車產業的政策支持下，國內各地爭相出臺了氫燃料電池及氫能產業發展規劃或扶持政策。據電池中國網不完全統計，截至目前，上海、天津、廣州、佛山、濟南、武漢、如皋、蘇州、成都等全國二十多個城市出臺了支持氫能產業發展的政策。其中，有不少是同一省份內多個城市的各自支持政策，且主要向轄內企業給予財政支持。結果導致氫燃料電池產業遍地開花，低質、重復建設大量涌現，資源浪費將不可避免。

“我們這一次的示范，要打破行政區域的限制，在全國范圍內以產業鏈上優秀企業為紐帶，這個企業所在地的相關城市進行聯合申報。”宋秋玲表示，城市之間明確牽頭城市和任務分工，形成產業鏈條各環節環環相扣、強強聯合的態勢。

今年4月，財政部聯合相關部門印發通知明確提出，調整補貼方式，開展燃料電池汽車示范應用。“我們廣泛聽取了企業和地方的意見，考慮將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為支持城市群示范應用，”宋秋玲表示，其目的是推動構建燃料電池汽車完整產業鏈條，形成布局合理、各有側重、協同推進的產業發展格局。

據此可以判定，此前業界傳言的氫燃料電池汽車“十城千輛”示范將不會發生，取而代之的則是產業鏈城市群，預計未來國內將會出現幾個氫燃料電池示范城市群，每個城市群內不同城市進行產業分工，對各環節進行重點支持。同時這也意味著此前各城市發布的氫能產業規劃政策（一般都是針對氫燃料電池整車、電堆、系統等產業鏈相關環節）將要作出調整，甚至會出現多個城市共同申請示范應用，并對內部進行明確分工。在這種補貼導向指引下，相信未來國內各城市也將形成有特色的氫燃料電池產業群。