作為當下最耀眼的電動明星車企之一，今年以來蔚來汽車創造了數個行業第一/唯一，不斷演繹中國造車新勢力厚積薄發、一鳴驚人的強大力量。

10月29日，蔚來量產車單月下線首次突破5000臺，也是中國第一次有高端汽車品牌月產達到5000臺；同日，蔚來股價報收31.99美元再創歷史新高，總市值達432億美元；而今年以來總漲幅達695%，近一年最大漲幅達22倍，超越特斯拉成為全球市場第一爆發力牛股。

在此前的9月份，全球領先的市場研究機構J.D.Power（君迪）發布2020中國新能源汽車體驗研究，蔚來在純電動車市場新車質量排名第一。此外，蔚來因推出基于車電分離的BaaS電池租用服務，成功入選《財富》雜志2020年改變世界的100家公司榜單，成為該榜單中唯一的汽車企業。

蔚來汽車創始人、董事長李斌，這個“在2012年開始就在思考一些對電動汽車的終極解決方案”，在2019年卻成為行業“最慘的人”，用他的篤定信念和執著堅守打了漂亮的翻身仗，迎來人生新的高光時刻。日前，李斌接受了電池中國網的專訪，圍繞當下炙手可熱的換電等話題進行了暢聊。

圖為蔚來汽車董事長李斌在CBIS2020峰會期間接受電池中國網專訪

換電是“奧賽金牌加分”

李斌表示，對換電和充電的關系很多人存在誤解，覺得兩者是對立的，其實并非如此。充電是基礎，蔚來的車也是優先采用充電的方式，蔚來的充電樁安裝比例也非常高，達70%左右。“我們蔚來的超充樁非常好用，接近了30多萬國家電網、星星充電、特來電的第三方充電樁。”李斌說道。

當然，在李斌看來，換電毫無疑問在很多場景下有其特殊優勢。比如高速站或者家里沒有充電樁，在人口比較密、車比較密的地方，布一個換電站就可以服務幾百上千個車主，效率非常高。所以換電和充電不能對立起來。

“就像高考，我們有標準的考試，還有奧賽金牌加分，你把換電理解成‘奧賽金牌加分’就可以，這其實是沒什么可爭論的事情。充電設施上來不是很好的嗎？大家都方便，我們叫可充可換，不是說只能充不能換，或者只能換不能充，這是不好的。”李斌笑言。

不過，換電模式需要面對的一個問題是，由于前期資金投入比較大，在沒有實現規模效應之前很難盈利，這就需要對投資與回報進行平衡。對此，李斌認為，所有的創新服務模式都存在這個問題。沒有哪樣生意上來就掙錢，全世界都沒有這樣的生意，都要先經歷一個投入期。

“不光是換電站，充電樁也有這個問題，互聯網當年都有這個問題，比如京東的物流體系，都有一個要前期先投入，讓用戶去享受到好的體驗，然后規模上來了就行了。去年我們的換電站感覺沒什么人用，今年就開始排隊了，其實就是這個道理，它有一個過程。”李斌進一步談道。

李斌表示，蔚來在短期內不是把換電當成一個盈利的事情來做，而是作為一個成本和費用來考慮，并沒有單獨去算什么時候盈利。他談道，對蔚來來說，換電就跟公司的庫房一樣，如何說庫房怎么盈利呢？除非提供第三方服務，否則還是要納入公司整體的經營范疇；蔚來更多是從服務用戶的角度去做的。

給用戶多一種選擇

在交談中，李斌透露說，自從“車電分離”的商業模式正式推出以來，對蔚來的銷量提升效果明顯，“我們的訂單比之前有很顯著的提高了。”他還詳細給算了一筆在此模式下的經濟賬，綜合起來看就是——劃算：

比如，買一輛38. 9萬元的寶馬或者39. 8萬元的蔚來，兩者價格差不多。但“寶馬每個月要一千多油耗，蔚來租個電池一百八，再充電一兩百，比那個便宜，同時首付還便宜五六萬，都合算；電池衰不衰減等跟你也沒有關系，你殘值的保值率，以后只要不含電池的保值率肯定好算。”李斌表示，這么一對比，很多比較理性的用戶就很容易算這個賬。

李斌談道，換電版本的車型便宜了許多，不過每個月還要付租賃費；但是這個賬也是很容易算的。對于用戶來說，無論是買電池也行，租電池也行，蔚來是給用戶多了一個選項。用戶可以根據自己的消費習慣，資金的情況自由去選擇。

“我覺得選了電池租賃的用戶挺合算的，買斷的用戶覺得挺合算的就行了，各取所需。”李斌表示，從定價的角度來講，蔚來是充分考慮了電池的成本、用戶承擔的費用、資金的成本，以及運營的成本，然后綜合決定的。

保持開放態度

此外，李斌還談到了許多人關注的電池標準化問題。李斌表示，蔚來所有的車都是用一種大小的電池包，包括后續推出的車型也都是用一種大小的電池包，在尺寸方面不可能搞好幾個標準。他透露說，蔚來不可能做像mini、Smart那樣特別小的車，但是Model3大小的車可以部署。

在李斌看來，標準和標準品不太一樣，就像車有很多安全標準，但是不代表所有的車都長一樣，標準更多的是規定。而且標準肯定是逐步完善，蔚來第一個參與的安全標準已經發布，后續還有十幾項標準還在起草過程中。他認為，標準品需要市場行為去決定，就像蔚來的車都用的是一種標準的電池包，一樣的大小，別人如果愿意用，那么這個電池包就會變成標準品。

“蔚來在電池包的設計方面已經考慮到很長遠的規劃；而且如果別人愿意在其基礎上開發，蔚來也是開放的態度。”李斌直言。

行業共同進步

對于像特斯拉等高端車型暢銷，同時五菱等低端車型走俏的極端現象，李斌認為這主要是用戶的選擇造成的。無疑，在他看來，和同等價位的汽油車相比，高端電動車在稅收、使用等方面享有較大優惠；而低端入門級車型，對性能要求沒那么高，正好這兩個都有其邏輯在里面。

而中端車型之所以銷量不溫不火，因為“同樣的價格里面，做到同樣的舒適度，同樣的安全性，同樣的基本性能，還加一個電池包，這個錢就有點算不過來賬。”李斌認為，這是行業現在要解決的一個問題。長期來說，還是要靠電池成本進一步下降，充電換電條件進一步提升，還是需要一個過程。

對于整車企業和電池供應商的關系，李斌表示，他倒是不覺得誰強勢或者誰弱勢，其實這都是相對的，從行業發展來講雙方應該合作共贏。他認為，日本的整車企業和零部件企業是比較好的合作模式，大家一起想辦法提高效率、優化成本共同進步。