“原料的漲跌都是懸崖式的，從來都沒有溫和的。這是大宗物資貿易的基本特征。”對于碳酸鋰價格的下跌，吉林大學青島汽車研究院副院長顧國洪如此評論說。

短短幾個月，碳酸鋰價格從60萬元/噸，懸崖直下，跌破30萬元/噸，跌幅達50%。據上海有色網發布最新數據，3月22日，碳酸鋰（99.5%電池級/國產）跌7000元，報28.8萬元/噸，已經擊穿30萬元/噸關口，創逾1年新低。

曾經炙手可熱的碳酸鋰，徹底跌落懸崖。據媒體報道，由于碳酸鋰價格持續下滑，讓“下游客戶不敢下大訂單”，觀望情緒嚴重，同時海外市場也出現了退單現象。“目前業內還在加快拋售碳酸鋰。”“低價甩賣。”

而且，碳酸鋰跌速越來越快。從去年11月最高價格約60萬元/噸，到今年3月初跌破40萬元/噸大關，用了三個月；而從40萬元/噸，到跌破30萬元/噸，僅用了不到一個月時間。

20萬元/噸，是業內對碳酸鋰價格的普遍預期。

理想汽車CEO李想判斷，碳酸鋰價格會長期穩定在每噸20萬元-30萬元。蔚來創始人李斌預測，今年四季度碳酸鋰價格有望降至20萬元/噸。中國科學院院士歐陽明高認為，比較合理的價格平衡點可能在20萬元/噸左右。寧德時代“鋰礦返利”計劃，也將碳酸鋰結算價格狠狠鎖定在20萬元/噸。

按照目前下跌速度，碳酸鋰在二季度跌到20萬元/噸的價位，是大概率事件。買漲不買跌，行業都在觀望。

頭部電池廠商開工率40%

下游需求不及預期，這讓碳酸鋰失去了持續上漲的根基。據市場知情人士透露，由于汽車訂單大幅減少，國內某電動汽車廠商削減了旗下西安和深圳兩家汽車裝配廠的生產班次。

知情人士稱，該廠商已將上述兩家工廠的工人輪班次數，從每日三更減少到每日兩更。其中，西安工廠的部分工人的工作節奏，由原來的“做五休二”、周末經常要加班，改為“做四休三”。

而在3月初，理想汽車CEO李想發布微博稱，“根據上險量的初步統計，2023年1月+2月，乘用車上險量同比2022年1月+2月下跌超過25%；此外，新能源乘用車的占比超過30%了。結論：碳酸鋰無論如何都要大幅降價了，因為需求遠遠不如預期。”

中汽協曾預測，2023年國內新能源汽車銷量預計將達到900萬輛，同比增長35%。雖然仍是增長，但相比2022年超過90％的增速，應該算是嚴重失速。此前，利元亨市場總監王斌在接受電池中國專訪時也表示，“下游新能源車的增長曲線放緩了，雖然數量在增加，但增長率在放緩。”

高速奔馳之下，突然踩下剎車，這不免對行業引起不良影響。網絡上就有個關于“新能源產業鏈的困境”的帖子，說明了一定問題：磷酸鐵在等鐵鋰廠給單，鐵鋰廠在等電池廠給單，電池廠在等車廠給單，車廠在降價等消費者買單。有網友戲謔評論：然而消費者都套在了新能源股票上。

“個人比較贊同以上說法，受各種因素影響，目前市場確實如此。”近日，國內某磷酸鐵鋰廠商負責人邱天（化名）向電池中國證實上述“所言不虛”。他說，目前鐵鋰的下游，動力電池市場不是很好，儲能市場穩步爬升。另一位業內人士也指出，“經濟倒沒差到這個程度，但是大家觀望情緒太嚴重了。”

據邱天爆料：國內某動力電池龍頭產能利用率嚴重下滑。“目前個人了解X開工率也就40%左右。所以市場整體需求量不高。前兩個月，排名前幾的電芯廠開工率都不高。”他說。

動力電池市場經過多年狂飆式的擴張，已經出現了產能過剩的隱憂。事實上，2022年國內部分電池廠家已經開始慢慢收窄步伐。寧德時代2022年報告顯示，其電池系統庫存量為70GWh，相比于2021年的40GWh增長超過75%。寧德時代尚且如此，其他廠商可想而知。

鋰供給即將過剩

另一方面，行業周知，鋰資源本身是不缺的，這讓碳酸鋰無法長期“囤積居奇”。歐陽明高曾給出過一組數據：2020年全球鋰經濟可采儲量達到2200萬噸，比2005年增加400%，可以生產約227TWh動力電池。他表示，以NCM811電池為例,平均每輛100千瓦時，可裝超過22億輛純電動汽車。

特斯拉CEO馬斯克多次強調，新能源電池生產的關鍵限制是提純鋰元素的產能，而不是勘探鋰礦。過去幾年，電池廠商和鋰礦產企業大規模進行鋰資源投資，目前其產能已經開始陸續釋放，同時國內鹽湖提鋰、云母提鋰等技術提升，也帶來持續的的供給增量。

目前，許多頭部電池企業鋰資源自給率已經大幅提高。粗略計算，寧德時代持有的碳酸鋰權益產能以及其電池回收的提鋰能力，保守預計2023年底可釋放鋰鹽產能約20.3萬噸，可供給動力電池290GWh。億緯鋰能表示，該公司碳酸鋰產量將陸續提高，初步測算今年會有約1萬噸的產出。

業內機構統計數據顯示，截至2022年底，中國主要碳酸鋰生產企業產品產能達43.55萬噸/年，較2021年同比增12.23％。2022年中國碳酸鋰產量為39.5萬噸，同比增長32.5%。

碳酸鋰產量的提升，已經較好地改善了供需格局。根據業內機構統計，2022年中國碳酸鋰的供需比只有0.94，這也是導致市場貨緊價揚的主要原因，而今年截至目前中國碳酸鋰的供需比已回升至1.0左右，碳酸鋰的緊供局面有較為明顯的改善。

中信建投期貨預計，2023-2025年鋰供給分別約112.25萬噸、154.65萬噸和183.1萬噸碳酸鋰；鋰需求分別為110.45萬噸、136.12萬噸和165.15萬噸碳酸鋰。從上述數據可以看出，2023年行業將實現鋰供需平衡，2024年后將出現供給過剩。那么，碳酸鋰價格跌落懸崖，則不足為奇。

鋰廠商開始虧損

碳酸鋰價格下跌，無疑對整個新能源汽車產業鏈、特別是中下游企業是巨大利好。川財證券研報指出，近期鋰電池上游原材料價格持續下行，疊加電解液、銅箔、隔膜等環節的降價，電池的整體成本有望持續下行，電池環節的盈利能力有望逐步提高。

不過，對于曾經“躺著賺錢”的上游鋰鹽廠商來說，將是重磅的一擊，特別是高價囤貨的中小廠商。據了解，不少企業在之前高價囤了好多鋰礦石和碳酸鋰，現在鋰價加速下跌，自己只能冷颼颼地“高位站崗”。目前已有鋰渣提鋰廠家“破產”的傳聞。

“這個鋰價格下跌，對這個行業是個巨大的打擊。因為每家或多或少都會有些庫存，有些庫存還都不小。鋰跌價以后，那肯定是按照最低的價格結算，所以就會造成大量存貨積壓。”某國內鋰電正極材料廠商負責人向電池中國表示。

30萬元/噸，已經戳破了一部分鋰鹽廠商的成本價。

通常來說，鋰輝石提鋰成本約7萬-8萬元/噸，但在自家無礦的情況下，生產成本可能會超過每噸30萬元。而云母提鋰的成本還要高于鋰輝石成本。據報道，江西宜春鋰礦當地2022年新增的部分產能，只有碳酸鋰價格超過40萬元/噸才可以保本；那么其中的生產商注定是要虧損無疑。

未來幾年，50萬、60萬元/噸的碳酸鋰大概率是回不去了。正如贛鋒鋰業董事長李良彬所言，鋰鹽“有60萬元一噸的昨天，就可能有10萬元一噸的明天。”

目前有不少小型鋰選礦廠、碳酸鋰廠商已經停產停工，大量曾經高價囤貨的鋰礦中間商患上了失眠癥，有些人一夜白發，積壓的庫房內，“白色的石油”布滿著灰塵，已經無人問津。

風水輪流轉，無人能擺脫周期的命運。