“越是上游，受到的波動影響越大，被罰車企資金出現問題，其上游關聯企業資金肯定會跟著緊張。但這次騙補事件影響的只是個別企業，主要問題還在于未來方向極不確定，政策總在變化，這個影響就更巨大了。”一位新能源汽車行業的企業高層9月12日對記者表示。

　　騙補名單尚未全部公布，輿論關注度依然高漲，一種觀點則認為，在新能源汽車“騙補”中，動力電池成為“騙補”關鍵載體。新能源汽車“騙補風波”很快波及到了上游產業鏈。

　　“從某些騙補方式上看，制度設計本身沒有問題，‘有牌無車’的問題肯定是出在車管所，車管所需要看到車架號才能上牌，這與行業、政策都沒有關系，這是人的管理問題。”該企業高層表示。

　　據2016年《新能源汽車藍皮書》顯示，部分新能源產品的推廣應用車型與《道路機動車輛生產企業及產品公告》(以下簡稱《公告》)參數不一致，部分企業產品性能虛標，部分電池生產廠家的電池組數“缺斤少兩”，個別車輛甚至缺失電池。但部分車輛少裝電池仍然可以按照《公告》信息獲得中央和地方財政新能源汽車補貼。

　　“關于車輛閑置的問題，如果有關部門說明新能源汽車要使用之后才能補貼，就不會出現這么多問題。”該企業高層說。

　　目前企業最痛苦的、對行業打擊最大的，是政策延續性和穩定性不夠。“相關部門并沒有真正參與企業生產和管理，如果補貼補在生產側，最好不要管企業車輛是否閑置，因為誰也不愿意把車閑置在自己手中。還有一點，國補和地補都沒有給到企業，企業就只能等了。”上述人士表示。

　　伯坦科技創始人聶亮在接受記者采訪時表示，我國應用于新能源汽車上的動力電池產能與需求并不匹配。“一方面，國家可以自建一個大國企，在供給側進行自己供給;而另一方面，利用好經濟杠桿。在新能源汽車發展過渡階段，企業發展參差不齊上屬于正常情況，這是客觀經濟規律。”

　　未來補貼可否與電池產生關聯?上述企業高層人士認為，不改變補貼著力點，怎樣調整補貼政策都對產業發展無益。“補貼政策不能夠與電池產生關聯，本身國家在生產側進行補貼就已經出現問題，如果補貼上游材料，問題會更多，國家越難控制、行政成本更高。所以補貼只能夠向下移，向使用側進行補貼調整。”

　　所謂補貼向下轉移，并非只是面向終端消費者，而是在消費者使用過程中進行里程補貼，這在一定程度上能夠防止騙補，在實際操作中也容易實現監測。

　　重點打擊電池拆裝騙補

　　外界并沒有將騙補的責任完全歸咎于政府，企業則需要承擔大部分責任，但在此次騙補行為通告中表明，由于新能源車身、座椅、動力電池、輪胎等車輛主要部件不能進行唯一性追溯，導致不法企業通過拆卸、倒賣這些部件來獲利。

　　其中，電池序列號與車架號關聯性不強，難以一一對應，多輛車可使用同一組電池，導致部分企業通過電池拆裝、重復利用申請財政補貼。騙補名單中的“有車無電”指的就是這種情況。

　　國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛9月5日在《中國汽車技術發展報告2016》發布及研討會上表示，新能源汽車電池發展一定要認清兩個問題：一是提高電池本身品質，延長電池使用壽命，提高電池利用率，為再利用創造條件;二是努力實現電池的標準化，減少規格，為回收處理減輕負擔。

　　“市場上標準不一的電池，電池回收行業處理起來極其困難。隨著我國電動汽車產業逐漸形成規模，電池的回收利用也越發重要，需要引起行業足夠重視，并需要整車廠和電池廠共同支持推進。” 王秉剛說。

　　另根據近日公布的《北京市示范應用新能源小客車售后服務規范》(征求意見稿)》(以下簡稱《規范意見稿》)，對廢舊動力電池回收進行了要求，同時要求企業建立動力電池回收可追溯體系。

　　生產企業為廢舊動力電池回收的責任主體，需具備動力電池回收方案，包括回收流程、負責回收的企業與各自的分工、經費來源等，并承諾按照要求進行回收。

　　其中，生產企業應建立動力電池回收可追溯體系。對動力電池包編碼，確保編碼與整車產品的唯一對應性;保證上報新能源小客車銷量數據時，附上每輛車對應的電池包編碼;并統計回收的廢舊動力電池類型、型式、數量、重量、去向等信息。

　　電池技術決定行業深度

　　“新能源企業和產品準入規則，從工信部44號文件的征求意見稿可以看出，和電池目錄沒有關系。另外，財政部目前對新能源汽車補貼政策的調整，會對動力電池企業和產品提出一些要求，但不會簡單地與電池目錄掛鉤。”9月5日，工信部裝備工業司汽車處孟祥峰在《中國汽車技術發展報告2016》發布及研討會上表示。

　　孟祥峰表示，電池目錄制定的初衷還是為了規范動力電池行業的發展，對電池生產企業在研發、質保、生產一致性等方面提出了一些要求。

　　此外，工信部計劃對電池規范條件進行修訂，會進一步提高此前設定的產能、研發等各種技術指標。同時，加大對已經進入的企業進行抽查和檢查，未來電池目錄本會有一些動態的調整。

　　“實際上，電池目錄是自愿申報目錄，此前電池企業都是去送檢，這沒有意義，但這次工信部加大對企業的抽檢，這對行業政策來講，是一種進步。”國軒高科總裁方建華表示。

　　不過，來自整車廠的人士在接受記者采訪時表示很無奈，其實電池目錄依然具有強制性，上汽的電池已經全部更換，盡管產能提升會很快，但最大的挑戰依然來自于電池一致性，包括生產、工藝、人員、技術和環境等方面。

　　“新能源汽車脫離市場，補貼也不可持續，估計未來新能源銷量會出現大幅下滑，所以補貼退出后，對整個市場都將是致命打擊。”上述整車廠的相關人士表示。

　　他認為，新能源汽車推廣初期，需要政府介入，但新能源技術并非先進技術，只有當燃油車成本越來越高，新能源汽車成本快速下降時，新能源技術才有望替代燃油車。

　　據《中國汽車技術發展報告2016》指出，新能源汽車技術發展現狀和近期趨勢為，到2020年，我國自主知識產權新能源汽車產銷達100萬輛，市場占有率達70%;到2025年，上述汽車銷量為300萬輛，市場占有80%以上;2030年出口占總產量30%。

　　該報告顯示，新能源汽車產量在汽車總產量中的份額已經超過1.5%，鋰電子動力電池性能得到顯著提升，自主品牌新能源汽車整車性能顯著提高，突破大功率非接觸式充電技術難題，制動能量回收技術領域取得重要進展。

　　到2016-2017年，我國三元鋰電池單體能量密度將突破240Wh/kg，電驅動系統倍增技術有望突破，一批A級純電動乘用車技術有望突破。

　　但對比世界主要國家動力電池目標可以發現，到2020年，電池單體比能量發展目標基本在300-350Wh/kg，成本隨著動力電池技術進步和產業化規模的增加，也將有較快下降。

　　目前，各國的電池技術發展路線基本一致，在2020年之前，主要靠鋰離子電池體系性能提高和成本降低來達到規劃目標;2020-2030年，發展鋰硫電池、鋰空氣電池等下一代電池體系;2030年之后，通過非鋰離子電池體系的研發和產業化實現性能的進一步提高。

　　同時報告指出，我國動力電池單體性能指標與國外相比幾無差異，但由于單體一致性較差，且成組技術存在一定差距，成組之后的動力電池性能在功率密度和能密度方面與國外差距較大。

　　在正極材料方面，日本從錳酸鋰逐步走向改性錳酸鋰、鎳鈷鋁三元和鎳鈷錳三元等方向;韓國前期以錳酸鋰為基礎，近幾年主要應用鎳鈷錳三元。中國目前仍以磷酸鐵鋰商業化為主，近期加快推出三元材料。

　　“全世界最早的鋰電池產生于中國，中國現在的電池技術，無論是單體性能和能量密度上都不比國外差，我國的材料體系與國外沒有任何差距。”一家電池廠的高層表示。

　　在他看來，國家最好不要搞產業政策，實用的、安全的產品就是未來的發展方向，企業要按照市場規律辦事。不過，此次車用電池技術路線圖研究小組專家表示，我國還有很多動力電池企業缺乏研究力量，此次路線圖的設計，實則為企業在技術方面提供方向性指導，避免投資失誤和重復建設。