16年已經接近了尾聲，回首這一年，鋰電行業的發展并不是順風順水。2016年一開始，一波原材料價格猛漲，讓鋰電池企業直呼受不了；年中的電池目錄與補貼掛鉤風波，讓未入目錄的電池企業人心惶惶；臨近年末，新版行業規范提的產能要求，讓大部分電池企業提心吊膽。盡管2016年鋰電行業坎坷頗多，但是整體上來看國家大力發展新能源汽車，帶動對鋰電池的需求增長，吸引眾多資本競相涌入，推動了行業的快速發展。接下來隨編輯一起來看看，鋰電行業的幾個大事件吧！

　　事件一：鋰電池原材料供不應求 碳酸鋰價格瘋漲

　　2015年，我國新能源汽車銷量大爆發，達到了33萬輛，同比增長3.4倍。新能源汽車銷量爆發性增長推動了鋰資源價格的飆升。碳酸鋰，氫氧化鋰，六氟磷酸酸等都出現了不同程度漲價，其中碳酸鋰漲價的幅度最瘋狂。

　　數據顯示，碳酸鋰在2015年10月價格不足5萬元/噸，年底報價已經漲到了12萬元/噸。2016年電池級碳酸鋰延續2015年底的瘋狂，第一周就有企業喊出15萬元/噸的高價，短短三個月，累計漲幅已經超過了300%。此后，2、3、4月碳酸鋰價格持續走高，電池級碳酸鋰均價維持在超過16萬元/噸的高位。5、6月份碳酸鋰價格，小幅回落，價格仍處于高位。7月份之后，碳酸鋰價格全面回落，目前市場上電池級碳酸鋰價格處于穩定期，交易價格價格在 12-13萬元/噸。

　　導致2016年初出現鋰電原材料荒的原因，業內普遍認為，新能源汽車的爆發式增長，帶動鋰電原材料需求“超預期”，打破市場供需平衡。當然也有人質疑，碳酸鋰瘋漲背后除了產能縮緊、需求擴張的原因外，“不排除人為的借機哄抬物價、炒作股價的可能”。但這終究只是質疑，并沒有實質的證據，隨著碳酸鋰價格趨于穩定，這些流言也就消散在風中！

　　鋰電銅箔占電池成本5%，作為負極材料的載體，對電池的一致性、穩定性影響重大相較于上游原材料，鋰電銅箔供求被長期忽視。下半年，鋰電銅箔需求集中爆發，而由于銅箔保質期僅3個月，行業無庫存，使得銅箔的供需矛盾被激發出來。由于銅箔的擴產周期需要2年，用PCB的銅箔切換動力類銅箔需要1年以上時間，而消費類切換動力類時間稍短，但是也無過多產能可供轉化。所以在未來的1年多時間，銅箔的供應將保持供不應求的狀況。

　　對于鋰電原材料價格瘋漲，編輯想說的是，2016年中國新能源汽車的銷量預計在45~50萬輛之間，而中國汽車銷量超過1000萬輛，未來新能源汽車將逐步取代傳統的燃油汽車。新能源汽車快速發展的趨勢是預料得見的，企業可以提前布局鋰電池原材料，保障市場原材料供給，避免出現年初的這樣材料價格瘋漲，導致后端一些企業停工停產，從而影響新能源汽車的發展推廣進程。

　　事件二：新能源車企騙補遭嚴懲 吉姆西被取消生產整車資質

　　關于新能源車企騙補事件，我們先來梳理下事件的始末：

　　1月16日，國內媒體發了調查報道，首次梳理了新能源汽車騙補的大致手段以及觸目驚心的現狀。

　　1月21日，工信部網站、官微發布《四部門關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》。通知內容顯示，此次的核查對象包括獲得2013、2014年度和申請2015年度中央財政補助資金的新能源汽車有關情況；核查范圍覆蓋全部新能源汽車生產企業，及運營企業、租賃企業、企事業單位等新能源汽車用戶。

　　5月28日，財政部發布聲明，“關于新能源汽車推廣騙補核查，現場核查已經完成，目前處于會審階段”。

　　9月8日，財政部發布關于新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報，公開曝光了五個新能源汽車生產企業騙補或謀補典型案例。五家公司分別是，蘇州吉姆西客車制造有限公司，金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司、河南少林客車股份有限公司。

　　12月20日，工信部公示了行政處罰決定。其中，“騙補”情節最嚴重的是吉姆西公司，其因虛假申報2015年銷售新能源汽車1131輛，涉及中央財政補助資金26156萬元，工信部給予“取消整車生產資質”的處罰。此外，工信部對涉及“有牌無車”的金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司等4家企業給予“責令停止生產銷售問題車型、暫停新能源汽車推薦目錄申報資質、責令進行為期6個月整改”等處罰措施。與此同時，相關企業所在地方政府根據核查結果啟動了法律程序。

　　吉姆西虛假申報2015年銷售新能源汽車1131輛，涉及中央財政補助資金約2.6億元。對其處理結果是：2015年生產的全部車輛中央財政不予補助、追回2015年度預撥全部中央財政補助資金。金龍汽車的控股子公司金龍聯合汽車工業有限公司2015年多申報中央財政補助資金5.19億元，財政部將追回其2015年中央財政預撥資金5.19億元，并擬對其做出按違規問題金額的50％處以2.60億元罰款的行政處罰，同時從2016年起取消蘇州金龍中央財政補助資格，何時恢復將視其整改情況并按程序重新予以審批。

　　“騙補案”可以說是2016年鋰電行業最大的丑聞。這些車企在重金面前，沒有抵制住誘惑，喪失了道德底線，騙取國家的財產，受到嚴重的懲罰完全是他們咎由自取。但是，在車企“咎由自取”背后有值得我們深思的東西，為何在重重的監管之下，車企還能騙取如此巨額的國家補貼？縱然有制度上的漏洞，但是還是掩蓋不了，制度內部人心的腐敗。編輯認為，大力支持新能源汽車技術發展，讓新能源汽車早日走上市場化之路，才是杜絕騙補的根本之途。

　　事件三：三元材料不安全被禁 引發行業熱議

　　1月23-24日舉辦的中國電動汽車百人會論壇(2016)上，工業和信息化部裝備司司長張相木表示，工信部將組織開展對三元鋰電池的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。三元禁令一出，在鋰電行業引起一番爭議。

　　根據相關部門向工業與信息化部遞交的“關于暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”，國家禁三元電池在客車上應用是考慮到：三元材料動力鋰離子電池與磷 酸鐵鋰動力鋰離子電池相比，存在較大的安全風險，而商用車(尤其是商用客車)乘員較多，一旦發生事故，可能帶來嚴重后果。因此，建議工信部暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池。

　　然而，國內多家車企也都相繼投奔三元鋰電池陣營，包括北汽、江淮、吉利、長安、力帆、南京金龍、九龍等大部分國內主流車企都紛紛推出采用三元動力電池的新能源車型。部分電池安全性不能簡單靠限制材料類型來解決，需從改進關鍵材料安全性能，提升生產質量保障能力，完善電池管理等方面綜合考慮。

　　國家在毫無征兆的情況下，暫緩在商用車上使用三元材料動力電池，在技術路線的選擇上給新能源汽車行業帶來了沖擊。

　　好消息是，近期，工業和信息化部召開了關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的宣貫會，2017年1月1日起，新申請《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的使用三元電池的客車，需補交第三方檢測報告。這意味著1月份對三元電池在客車上禁用的禁令即將解除。

　　關于三元電池，業界現在大多數人都看好是未來的主流。三元材料的能量密度是現在幾種常見的動力電池中最大的，這是它最顯著的優勢。而隨著電池技術和電池管理系統的進步，三元電池安全性能也會得到一定的保障。現在即便解除三元電池在客車上應用的禁令，但是編輯相信，搭載三元電池的客車在申請推薦車型時，在安全性能方面會有更加嚴格的要求。無論如何，三元解禁對在三元電池有優勢的企業來說，是個好消息。

　　事件四：電池目錄與補貼掛鉤 日韓電池企業無一入圍

　　2015年3月24日工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱《規范條件》），對符合規范條件的汽車動力蓄電池企業實行公告管理。從當年5月1日開始實施。

　　2016年4月29日，工信部又發布了《規范條件》企業申報補充通知。要求已列入公告的25家單體企業，按照GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015和GB/T 31486-2015三項標準要求進行重新檢測，未進入公告的企業嚴格按照《規范條件》進行申請。

　　4月下旬，媒體從中機中心獲悉將把2016年發布的1—3批新能源汽車推廣目錄全部重審，第4批的車型也退回重審。電池廠家沒有進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄的都不予以通過，并得到多家企業證實。此時，已公布了3批名單，共1022款新能源車型入選。在電池規范方面，工信部已公示三批符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，共25家企業入選。這意味著，新能源汽車搭載未進入電池目錄企業的電池，將無法獲得國家補貼。

　　6月20日，中國工信部在官網上發布了符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄（第四批），此次通過認證的32家公司（包括1家電池系統公司）均為中國血統。此前在坊間盛傳的LG化學、三星SDI都被排除在外。日韓企業的的落選，引起了日韓電池企業的不滿，也讓與日韓電池企業合作的的新能源車企陷入恐慌。其中鬧得沸沸揚揚的就是，江淮IEV6 s停產事件。

　　9月5日，工信部裝備工業司汽車處孟祥峰博士在《中國汽車技術發展報告2016》發布及研討會上表示：“新能源企業和產品準入規則，從工信部44號文件的征求意見稿可以看出，和電池目錄沒有關系。另外，財政部目前對新能源汽車補貼政策的調整，會對動力電池企業和產品提出一些要求，但不會簡單地與電池目錄掛鉤。”

　　進入電池目錄雖然沒有明文規定，但是政府相關部門還是會默認進入動力電池企業目錄的電池才算合乎規范，整車廠也會以政府的默認為導向選擇電池企業作為提供商。因此，動力電池企業一度非常踴躍地進行目錄的申請。眼下距離第四批目錄，已經過去半年了，第五批電池企業目錄遲遲不見公布，電池目錄的未來起到何種作用難以琢磨。此外，2016年，政府相關部門為了對新能源汽車行業進行規范，出臺了很多新的政策。有些政策制定的初衷是好的，但是頻繁的政策調整也讓行業在一定程度上陷入了無所適從的狀態。

　　事件五：起火事故頻繁發生 鋰電安全需重視

　　2016年元月1日，挪威一輛特斯拉Model S在超級充電站充電時突然起火。所幸事故發生后沒有人員傷亡。截止到目前，特斯拉今年共發生了5起電動汽車起火事故,共造成3人死亡。

　　3月22日凌晨，贛鋒鋰業全資子公司深圳美拜電子有限公司倉庫發生意外起火。該事故未造成人員傷亡，初步預計損失金額2000萬左右。 四個月后，7月10日上午，深圳市龍華新區龍華辦事處華聯社區美拜電子廠再次發生火災，導致1名消防員和2名群眾受傷。

　　5月31日下午，位于啟東市的江蘇海四達電源有限公司的鋰電車間發生爆炸，導致2人死亡18人受傷。

　　8月19日晚10時許，龍崗區坂田雅苑工業園發生火災，根據龍崗警方公布調查結果，起火點是一家公司的紐扣電池分裝點，當時堆放了76.5萬個電池，火災發生后14家企業受損。

　　根據Ofweek鋰電網粗略統計，2016年發生的電池工廠，電動汽車起火爆炸事故超過30起。

　　鋰電池的危險性眾人皆知。鋰電池的安全問題不僅關系著人身與財產安全，因此，業界需要重視新能源汽車的安全問題，必須從技術和產品質量方面著手，提升產品的安全性與可靠性；消費者需要樹立安全意識。電動汽車，違規充電、私自改裝以及劇烈碰撞都極易引發燃燒爆炸，所以要嚴格遵循的新能源汽車充電規范，切莫私自改裝新能源汽車，并注意安全駕駛。電池工廠容易發生火災的地方有生產車間，倉庫，老化車間以及廢舊電池回收點，這些地方要加強防范。另外，我國還有許都作坊式的鋰電池工廠，這些也是火災高發對象，對于這些要加強監管。

　　事件六：三星深陷“爆炸門”蘋果惹上“關機門”

　　三星Note 7爆炸門始末

　　8月24日，韓版三星Note 7充電時發生爆炸。Note 7首炸！

　　8月31日，Note 7二炸！三星當天發布聲明：由于要對產品進行額外測試，Note 7出貨時間推遲。

　　9月1日，三星宣布召回Note 7。當日23時，國行版Note 7正式上架。

　　9月2日，三星手機部門負責人就Note 7爆炸事件公開道歉，并宣布暫停在10個國家銷售，啟動全球替換計劃。

　　9月12日，多個國家運部門/公司禁運Note 7。

　　9月15日，單在美國就已報告了92起電池事故。

　　9月18日，國行版Note 7首炸。

　　9月19日，三星和電池供應商ATL回應國行Note 7電池損壞，因加熱所致，同時欲起訴中國用戶造謠。

　　9月20日，首炸網友申明：請三星公關部就我對三星造成名譽損壞及誹謗造謠提起訴訟，將我繩之以法。當日，深圳消協，向三星發送公開質詢函。

　　9月29日，三星首次公開向中國消費者道歉，并聲稱從未且永遠不會對中國用戶采用雙標。

　　10月2日，國行版Note 7第六炸后，調查稱7成用戶不會再購買三星手機。

　　10月5日，安全版Note 7首炸。

　　10月9日，安全版Note 7頻繁出事，美國電信巨頭AT&T宣布不再銷售Note 7。

　　10月10日，韓聯社消息，Note 7停產。

　　蘋果關機門始末

　　11月1初，多名蘋果用戶反映，iPhone 6s和iPhone 6s Plus以及iPhone 6和iPhone 6 Plus頻繁出現自動關機現象，還有60%電量時就關機，不連電源難以重啟。

　　11月21日，蘋果公司發布聲明稱，有極少數的iPhone 6s設備可能會意外關機。這并不是一個安全問題，且僅會影響序列號在一定范圍內的，生產日期為2015年9月到10月之間的設備。

　　12月7日，蘋果公司昨晚回應了iPhone 6s自動關機問題，稱某項電池元件空氣中暴露時間過長導致，已啟動免費更換電池計劃。

　　三星 蓋樂世 Note 7原本是三星寄予厚望的一款機型。趕在iphone 7前發布，就是想在與iphone 7的爭鋒中，搶占先機。然而Note 7的“爆炸門”一出，過百億美元的直接損失讓三星欲哭無淚，更嚴重是給“三星”這塊招牌留下了短時間難以恢復的創傷。Note 7爆炸，三星本身也有著不可推卸的責任。三星為了與蘋果的爭鋒，趕工期，安全檢查做得不到位；為了追求續航和美感，工業設計出現缺陷，違背了制造優質產品的基本原則。Note7出現“爆炸門”，三星也算是自食其果。

　　三星Note 7發生爆炸門，本以為蘋果會是最大的受益者。沒想到，蘋果惹上了“關機門”。

　　兩大手機巨頭，先后在電池上栽了跟頭，都預示著電池技術已經成為智能手機的一大瓶頸，而且短時間內難以突破。

　　事件七：索尼無奈賣掉電池業務 國內電池企業頻繁并購

　　2016年7月28日，索尼與村田雙方達成一份不具有約束力的諒解備忘錄，確認雙方將就關于索尼集團電池業務轉讓給村田集團事宜進行談判的意向。

　　10月31日，索尼宣布與村田制作所簽署具有約束力的最終協議，將索尼集團的電池業務以175億日元（約11億人民幣）的價格轉讓給村田集團。其中亦包括索尼電池相關制造場所以及電池業務銷售及研發中心的資產和人員都將轉移到村田集團。

　　事實上，今年的國內動力電池行業也是投資并購不斷

　　2016年7月，堅瑞消防并購深圳沃特瑪電池有限公司100％股權。

　　2016年7月，東方精工發布收購預案，擬支付現金18．05億元，并以9．2元／股發行3．2億股，作價47．5億元收購北京普萊德新能源電池科技有限公司100％股權。

　　2016年8月，遠東智慧能源股份有限公司投資25．14億元用于遠東福斯特新能源年產3G瓦時高能量密度動力及儲能鋰電池研發與產業化項目。

　　國內鋰電行業的并購案太多，以上只是列舉幾個代表案例。

　　索尼可以說是鋰電池的開山鼻祖，1992年發明了第一塊可以商用的鋰電池。曾經的傳奇，25年后鋰電業務連續虧損，只能忍痛出售，實在是讓人唏噓。相對而言，國內因為國家力推新能源汽車，對動力鋰電池的需求也將越來越多，前景一片光明。鋰電池行業的潛力吸引眾多資本的關注，使得行業并購案不斷。

　　事件八：新版行業規范征求意見“產能門檻”過高惹爭議

　　11月22日，工信部發布通知，公開征求對《汽車動力電池行業規范條件》(2017年)的意見。這是對2015年3月發布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》的修訂。新版意見稿對比舊版主要有8大變化，其中涉及企業產能方面的要求變化最大。

　　新版對鋰電池單體企業年產能的要求擴大了40倍！對金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能的要求也擴大了10倍。超級電容器單體企業的產能要求稍微寬松一點，只翻了一倍。對系統企業年產能要求也非常高。根據安信證券調研數據，從主流動力電池企業的產能來看，目前能達標的屈指可數，僅比亞迪一家，CATL年底擴產后剛剛夠及格線。

　　《汽車動力蓄電池行業規范條件》（2017年）產能要求鋰離子動力電池單體企業年產能不低于80億瓦時，讓絕大部分企業徹底失去了希望。目前國內的電池企業除了少數幾家，勉強達到之外，大多數企業短時間根本無法達到這個條件。鋰離子動力電池技術水平日新月異，單純追求規模并不合適。從公編輯認為，行業的規范條件更應該從質量標準、能耗、安全等指標上去約束企業。業內企業，也紛紛表示“產能門檻“過高。雖然，新版規范產能要求并不是硬性性的標準，但無疑透露出了，國家與打造出家龍頭企業來引領電池行業的發展。

　　事件九：華為新型電池妙用石墨烯取得重大突破

　　12月1日，華為中央研究院瓦特實驗室在第57屆日本電池大會上宣布在鋰離子電池領域實現重大研究突破，推出業界首個高溫長壽命石墨烯基鋰離子電池。實驗結果顯示，以石墨烯為基礎的新型耐高溫技術可以將鋰離子電池上限使用溫度提高10℃，使用壽命是普通鋰離子電池的2倍。

　　石墨烯基高溫鋰離子電池技術突破主要來自三個方面：在電解液中加入特殊添加劑，除去痕量水，避免電解液的高溫分解；電池正極選用改性的大單晶三元材料，提高材料的熱穩定性；同時，采用新型材料石墨烯，可實現鋰離子電池與環境間的高效散熱。

　　此前，7月8日東旭光電，發布石墨烯基鋰離子電池，據介紹，“烯王”可在滿足5C（單位時間通過導體橫截面的電荷量，1A等于1C/s）的條件下，15分鐘內充滿4800mAh，實現快速充放電，而且可在-30~80℃環境下工作，循環壽命高達3500次。

　　東旭和華為推出的電池都打上了石墨稀的名號，但事實都不是石墨烯電池。真正的石墨稀電池，連具體的定義都沒有，所以也不存在什么石墨稀電池。華為和東旭推出了新電池，都帶著石墨烯的標簽，但是推出后，收到口碑卻是天差地別，華為推出新電池是收到的是贊譽居多，而東旭則被處處質疑。這是為何呢？編輯認為，華為的新型電池技術，把石墨烯的作用講的非常清楚，是散熱材料。大家很容易就判斷出來，這是真的，不是在炒作。所以大家贊賞華為這種另辟蹊徑的創新精神。而“烯王“中石墨烯起到什么作用，東旭并未說明的很清楚，再加上現在借助石墨烯炒作的事情層出不窮，所以就東旭就自然容易被質疑。

　　事件十：董明珠賭上全部身家造車 鈦酸鋰浮出前臺受關注

　　2016年8月18日，格力電器擬以15.57元每股發行8.35億股，作價130億元收購銀通投資集團等21名交易對方持有的珠海銀隆100%股權。同時擬以15.57元每股向8名特定對象非公開發行股份，配套募資不超過97億元，全部用于珠海銀隆項目建設。

　　10月30日晚，格力發布的臨時股東大會決議顯示，包括收購珠海銀隆及募資議案在內的15條議案被否決。

　　11月16日收到珠海銀隆發出的書面告知函，被告知調整后的交易方案未能獲得珠海銀隆股東會的審議通過，珠海銀隆基于表決結果決定終止本次交易。鑒于此，格力決定終止籌劃發行股份購買資產事宜。

　　12月15日下午，董明珠在人民大會堂舉行的中國制造高峰論壇上宣布自己以個人名義投資珠海銀隆，而這一次她還拉上了王健林的萬達和劉強東的京東一起投資。董明珠市以個人名義與萬達、京東、中集集團和北京燕趙匯金國際投資有限責任公司（簡稱“燕趙匯金”）共同增資30億，獲得珠海銀隆22.388%的股權。

　　很多人認為，銀隆與董明珠的緣分會因為格力電器收購銀隆方案宣告失敗而告終，但沒想到，董明珠換了一種方式，將“新能源汽車夢”進行到底，這份執著，讓人傾佩。董明珠與銀隆合作的對與錯，編輯以為不用過于“糾結”，董明珠有董明珠的理由，銀隆有銀隆的亮點與核心競爭力，未來的答案就讓未來告訴我們吧。

　　目前行業內的“跨界造車”熱，編輯認為，他們之中必定會有人成功，但更多的人會以失敗告終。誰勝誰敗，就看他們誰對未來汽車解讀，與市場的選擇更接近。但是，他們整體都在推動整個汽車行業更快的向前發展。