7月15日，韓國經濟日報曝出三星將斥資30億元，購入中國汽車制造商比亞迪4%的股份，引發廣泛關注。比亞迪隨后發布公告，證實三星入股一事屬實，“三星電子已就參與本次比亞迪 A 股非公開發行與公司展開積極推進”。

　　但對于股份比例予以否認，“上述報道中所述的股份比例 4%不屬實。”比亞迪在公告中稱。比亞迪很少引入占有一定股比的股東，上一次是2008年的巴菲特。比亞迪發展到目前規模，董事長王傳福為獲得資金而稀釋股份的可能性已經很小。

　　比亞迪稱雙方將進行戰略合作，但并未透露具體合作細節。韓國三星作為全球最大的手機和芯片制造商，有人認為雙方將在汽車電子上進行合作，汽車智能化是未來的一個趨勢。不過，接近比亞迪人士稱，最有可能是在動力電池上進行合作。

　　比亞迪此前堅持采用磷酸鐵鋰電池路線，以三星為代表的日韓電池公司，走的是三元材料電池路線。兩個路線結合，在發展新能源汽車上互補，可能為比亞迪帶來更多的空間。

　　對此，比亞迪相關人士并沒有否認，“比亞迪對三元鋰電池也有研發。”不久前，比亞迪已經向外界傳達信息，未來部分車型可能采用三元鋰電池。

　　三星拉攏比亞迪

　　比亞迪在7月15日的公告中，確認了兩件事：一是三星購買比亞迪股份在進行中，但并沒有最后落定。“由于本次A股非公開發行尚處于推進過程中，最終配售結果將在本次A股非公開發行完成后及時對外公布。”

　　另一個表述了此次股權合作的目的，即雙方出于戰略考慮。“三星電子主要基于對比亞迪長期發展前景的堅定信心，以及未來雙方在電動汽車零部件領域的戰略合作。”

　　三星在新能源汽車領域最有名的零部件，并非汽車電子，而是動力電池。三星動力電池走三元材料路線。在三元材料電池全球領先的日韓公司中，和松下、LG化學齊名。

　　由于中國大力扶持的新能源汽車市場，已經成為全球第一大市場，三星、LG化學看好都垂涎三尺。2014年，三星、LG化學都在中國投資建廠，準備生產新能源汽車動力電池。三星位于西安的電池工廠，已于去年10月投產。

　　投產初期，三星就有鄭州宇通客車和北汽福田汽車等車企客戶，隨后增加到10多家車企。“韓國電池能量密度相對高，價格又便宜，很多車企都下了訂單。”一位不愿具名的電池企業人士稱。

　　韓國電池的低價策略被人認為是搶市場戰術，利用低價占領市場后再調整。一個相關的事實是，現在的價格根本無法保證三星電池板塊盈利。今年年一季度業績報告顯示，三星動力電池虧損達1000億韓元（約合5.8億元人民幣）。去年，三星動力電池共虧損3500億韓元。

　　中國的三元材料電池市場在急劇擴大。據權威數據顯示，去年11月，中國新能源汽車市場最火爆的時候，賣掉的76%的純電動車采用了三元鋰電池，其中有不少來自于三星等。

　　這種狀況引發了很多人擔心，如果中國的動力電池失去市場，那么中國的新能源汽車戰略就很難說成功。不久前，工信部公布《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄（第四批）的出爐，LG和三星電池未納入。很多車企為了新能源汽車能進目錄，獲得政府補貼，紛紛放棄訂單。

　　“一輛純電動車電池成本占了整車的40%以上，如何采用外資電池，那么補貼的相應份額給了外資。用中國的財政補貼外資，很明顯不合理。”一位國內權威的新能源汽車專家稱。

　　三星預計2020年前西安工廠總投資可達6億美元，年銷售額可達10億美元。但以目前的狀況看，后者很難達成。“和中國企業合作，達到曲線救市的目的”，被大多數人認為是三星最好的選擇。

　　比亞迪去年的新能源汽車銷量全球第一，今年上半年銷售4.6萬臺，同比增長120%，預計將實現全年12萬輛的銷量目標。比亞迪自身電池供不應求，可能需要外部采購；比亞迪部分新能源汽車在西安生產，和三星中國工廠在同一城市。

　　能量密度“三級跳”

　　主流的新能源汽車動力鋰電池分為三大類：鈷酸鋰電池、錳酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池。三類電池在能量密度依次遞減，熱穩定依次遞增。磷酸鐵鋰能量密度最低，熱穩定性最好。

　　王傳福此前堅持走磷酸鐵鋰路線，原因就是耐溫性最好，用在汽車上使用不容易發生起火、爆炸。當時，能量密度最高的鈷酸鋰電池技術確實不算很成熟，發生了不少事故。特斯拉采用松下18650電池，即為三元材料的鈷酸鋰電池，一年多發生了六次起火事故。

　　不過，隨著技術的發展，電池產品適用性發生了變化。“三元鋰電池技術進步較快，穩定性也有較大提高，這就提供了更多的空間。三元材料目前看，確實比磷酸鐵鋰潛力大。”上述人士稱。

　　比亞迪在電池應用路線上也已經開始做出調整，今年早些時候提出未來部分純電動車可能采用三元材料電池。磷酸鐵鋰電池更多應用于混合動力等純電續航里程較短的車型。

　　走三元材料電池路線的企業越來越多。“目前我們國家也有很多公司在做三元材料電池。”863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛說。

　　三年前，三元材料電池和磷酸鐵鋰電池的能量密度差距不是很大，普遍水平是，鈷酸鋰電池能量密度可以達到150-160Wh/kg，磷酸鐵鋰電池為100-110Wh/kg。

　　目前，磷酸鐵鋰電池的能量密度提升到130Wh/kg，而我國的三元材料電池能量密度可以達到180Wh/kg，日韓三元材料電池在2015年就可以達到300Wh/kg。今年已經預售的特斯拉Model 3使用的松下18650電池，能量密度就達300Wh/kg。

　　三星發布了非常驚人的能量密度計劃稱，通過采用離子導電度較高的固體電解質等的不斷改良，到2017年實現400Wh/kg的能量密度目標。我國的整體目標是到2020年實現300Wh/kg。

　　能量密度的大幅度提高，意味著新能源汽車搭載電池的重量下降，以及電池成本的大幅度減少，在新能源汽車發展中起關鍵性作用。新能源汽車目前不易被市場接受的其中一個重要問題是，價格太高，其中很大部分來自于電池。

　　電池成本戰布局

　　電池工程師出身的王傳福，在轉型做電動車的初期，就意識到動力電池將是未來電動車企的核心競爭力。比亞迪最初在惠州建有1.6GWh的電池生產工廠。

　　比亞迪的控制動力電池模式，被業內廣泛看好。掌握電池技術和產能，就像傳統車企掌握了發動機技術。在2014年前后，有國內的車企找比亞迪下訂單買電池，比亞迪就以產能不足予以拒絕。

　　新能源汽車銷量的快速增長，帶動了動力電池業務的暴漲。2015年，比亞迪在深圳坑梓建成了年產8GWh的磷酸鐵鋰電池工廠。比亞迪動力電池的年產能達到了10GWh，可以為滿足2.5萬臺大巴或超60萬臺混合動力轎車的電池供應。

　　電池未來還會是一樁潛力巨大的生意。去年年底，新能源汽車銷量集中爆發，也導致很多車企買不到電池。鋰電池材料碳酸鋰由4萬元/噸，飆升至15萬元/噸。

　　王傳福意識到，無論是自用還是為其他車企供應，動力電池的爆發很快就將到來。今年6月，比亞迪和青海省簽署協議，將在當地建立一個10GWh的電池廠。

　　比亞迪計劃在五年內將新能源汽車的成本降低30%，其中主要的辦法是提升電池技術，以及將電池規模化生產分攤成本。王傳福在動力電池技術和生產規模上，同步布局。

　　比亞迪電池還在搶占原料產地。據相關資料顯示，青海鋰資源占中國總儲量的75%以上，而中國鋰資源儲量大概占全球的30%。三星入股比亞迪，看中的或許不只是比亞迪新能源汽車的銷量。