2017年6月1~2日,2017第三屆中國新能源汽車運營商與車企對接采購交流會暨新能源汽車整車企業與零配件企業技術交流論壇在重慶悅來國際會議中心盛大召開(下稱:重慶會議)。大會由電動汽車資源網主辦,重慶鑫源新能源汽車有限公司、電動汽車資源網承辦,邀請國內領先的主機廠、核心零部件企業、運營商等各領域的600余位精英參會交流。

　　為堵住“騙補”漏洞,工信部下發文件要求,非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程要超過3萬公里才能領取國家補貼,細究之下可發現,“3萬公里”的輻射面十分之廣,在“3萬公里”政策之下,電動汽車分時租賃、純電動物流車運營如何進行?本次會議,電動汽車資源網邀請了這一領域的資深專家、學者及實踐者,為新能源汽車運營支妙招,為三萬公里痛點開良方。

　　新能源汽車分時租賃的發展前景及贏利模式探討

　　同濟大學汽車學院新能源汽車產業化研究中心副教授吳小員:

　　吳小員表示,在推動汽車分時租賃(汽車共享)發展過程中必須清醒認識到,汽車的電動化、智能化、網聯化、運用的共享化已經成為中國不可逆轉的潮流和趨勢。6月1日,交通運輸部發布《關于促進汽車租賃業健康發展的指導意見》(征求意見稿)。吳小員表示,至少在交通行業管理部門,對分時租賃是鼓勵發展,同時也對它當下在交通行業的定位做了明確的確認:首先,分時租賃是汽車共享,然后它又屬于汽車租賃的范疇,是傳統汽車租賃業在服務模式、技術、管理等方面的創新。

　　吳小員呼吁,大家共建電動汽車分時租賃融入可持續的城市交通體系,共同努力,讓電動汽車分時租賃在城市發展好,讓它使我們的城市更美好。

　　珠海銀隆新能源股份有限公司常務副總裁敖建華:

　　敖建華表示，現在絕大部分的車企因為連2015年的國補都沒有拿到手，造成了資金緊張。銀隆也不例外，但通過創新的商業模式，為用戶提供零元供車、十年租賃、十年質保和整車替換，實現四方共贏，而這種模式也將應用到電動物流車上。

　　北京恒譽新能源汽車租賃有限公司(綠狗租車)副總經理范永躍: 

　　范永躍表示,分時租賃自由流動模式客戶體驗更好一些,但盈利模式更難找到。目前采用自由流動模式的公司多數是互聯網企業,主要是做流量,通過流量增加、訂單量增加吸引創投,玩投資游戲。他認為投資模式的發展是不可持續的,一旦沒人接盤,公司就會死掉。

　　同時他還表示,做企業首先是要盈利,最終要有現金流,暫時性虧損是可以的,但如果沒有現金流支撐就會死,所以要有充足的現金流使企業能夠活下去。

　　重慶盼達汽車租賃有限公司總裁高鈺:

　　對于新能源汽車補貼,高鈺呼吁國家應采取一些更經濟的手段,比如說碳排放交易制度,而不是簡單的一刀切,補多少萬。她認為如果有碳交易制度,對于運營商來說有很大意義,因為已經有數據支撐一臺車每天所運行的公里數和降低的能耗。此外,她還提倡用互聯網思維,做服務上的運維,懂用戶,知道用戶選擇出行時在想什么。

　　蕪湖恒天易開軟件科技股份有限公司CBO趙健:

　　趙健表示,電動汽車行業發展需要商業模式創新。2017年新能源汽車行業發生了一些重大變化,包括補貼退坡、車輛產品技術標準的提高與三萬公里等問題。他認為這實際上標志著中國新能源汽車行業的發展正由政策的驅動階段轉向了政策和市場的雙輪驅動。

　　趙健認為,電動汽車商業模式的核心問題是要把該省的錢省下來,而電動汽車在運營過程中是一定能省錢的。

　　環球車享汽車租賃有限公司首席市場官黃春華:

　　黃春華認為,在一個城市必須要有一到兩個主流車型,如:在合肥,環球車享會選擇江淮的車,在河南可能會更多選擇海馬的車,因為使用主流車型可能會使維修成本更低,一個城市如果有10個品牌的維修車型,保養會有很多問題。

　　此外,他還表示,主管部門不僅需要關注分時租賃的監管和誠信,行業的準入門檻也需要設置,希望規范一些,共享汽車需要規模化和強大的運營能力,強大數據后臺的支撐也很關鍵。

　　江鈴新能源汽車有限公司副總經理孫偉: 

　　孫偉認為眾籌應該是分時租賃行業的要點,要更加深入地眾籌所有零零散散的資源,不斷的整合,包括:眾籌充電樁、眾籌車輛、眾籌停車場等。他建議把眾籌的特點找到,將共享眾籌進行到底。

　　怎么共享客戶?怎么共享充電樁?怎么共享停車場?通過充電樁企業、車廠、運營公司眾籌達成共享,徹底實現互聯、互通、互享,打造整個汽車分時租賃生態系統,以最大的限度發揮合作伙伴的協同性作用,共享盈利。

　　陜西通家汽車股份有限公司銷售公司總經理趙維華:

　　現階段,新能源物流車的滲透率還非常低,趙維華認為新能源物流車將會是后補貼時代新一級增長點。當前物流車租賃市場主要在價格為1500-2500元/月之間展開競爭,車型同質化與服務短板現象日益突出。打破這一主流價格桎梏、衍伸增值服務鏈,將是突破的重大契機。

　　“在新技術方面,一定要有革新,而不是創新;在金融方面,要多產品配合,要有產融一體化的思維。”趙維華表示。

　　三萬公里新政策下給運營商及車企帶來的影響及資金等問題

　　菜鳥網絡科技有限公司菜鳥新能源智慧物流車平臺項目負責人袁果:

　　袁果認為,未來在城配行業車輛將會是稀缺資源,因此需要有效的手段將有限的資源合理運用。他表示,當前,城市配送行業成本已經壓得非常低,一臺車可降的成本空間是極其有限的,新能源物流車要真正有競爭力,一定是提高效率,而不是單一的降成本。

　　智行(杭州)汽車租賃有限公司副總經理鄭捷:

　　鄭捷表示,“3萬公里”并不是遙不可及。實際上用戶與運營商訴求點是一樣的,只有把車利用起來才能賺錢,而運營商才能拿到補貼。在目前,用戶在短期內無法實現“3萬公里”,主要的原因在于續航、載重、經濟性、路權等等,只有把這些東西結合起來探討,才能夠解決“3萬公里”的問題。

　　深圳市比克電池有限公司副總裁王潘:

　　王潘表示,搭載比克電池的出租車自2012年5月投入運營以來，出租車運營已超過5年，第一批MIDI出租車今年開始逐步退役。針對此批次退役的電池，比克計劃近期展開退役電池的深度分析工作。

　　上海瑞昱汽車有限公司總經理盛雙忠:

　　盛雙忠表示,在現階段電池技術暫時難以逾越的瓶頸下,如何提高電能使用效率、提高續航里程和電池壽命是發展電動汽車的第一要務。即如何選用符合電池放電特性的電機驅動方法和技術路線,及睿智的控制技術是提高電動汽車節能驅動的核心和關鍵。

　　重慶市士繼達新能源汽車有限公司總經理,重慶瑞康新能源汽車有限公司創始人胡利勇:

　　胡利勇認為,運營的核心是車輛從主機廠制造生產后,到消費者應用這一端就是運營企業要承擔的服務工作。他表示,做服務的企業,首先人員和產品是第一位的,假如產品不是一個運輸工具,再怎么服務,市場都不會認同。

　　成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司董事、副總裁范永軍:

　　范永軍表示,新能源汽車補貼退坡,企業首先要先拼技術,當門檻大幅度提高,所有整車企業、零部件企業如果不能先拼技術就會被市場拋棄。他認為目前行業處于“去野蠻生產”的階段,凈化環境就是讓企業好好地做技術。第二,產品的核心競爭力在質量。第三,融資能力在產業鏈中決定企業是否能活下去。

　　范永軍表示,目前行業普遍都在呼吁當地政府和金融機構做一些金融工具。他認為,政府有義務支持本地新能源汽車產業發展,在3萬公里下,政府應該為企業提供一個融資工具,為企業做背書。

　　河南一微新能源汽車銷售服務有限公司董事長王國平:

　　王國平表示,作為運營商無法改變現行的新能源汽車政策,能改變的只有自身。可以通過加盟的方式把貨源、車源、平臺、金融整合在一起,做貨源版的網約車,這才是新能源物流車運營的未來。

　　湖北駱駝融資租賃有限公司副總經理宋彥明:

　　宋彥明表示,市場化運營就是所有的問題要交給市場來解決,如果車的品質不行,用戶無法達到“3萬公里”標準,也就拿不到補貼,因此這是一個倒逼機制,倒逼車企造好車。

　　宋彥明提到,此前安排了一些人員到每個城市做調研,從調研情況來看,大多數的新能源物流車運營很糟糕,每天24個小時,實際運貨時間不到2小時,其余不是在裝貨就是在卸貨,要不就是在等貨或者在休息。宋彥明認為,這是由于彼此信息不匹配引起的,后期物流車的運營要實現標準化和規范化,提高使用效率。

　　嗒嗒巴士副總裁劉甜:

　　劉甜表示,未來的公共出行首先是智能化。他表示,現在整個技術發展十分迅猛,在交通工具領域,像無人駕駛、主動防御等一系列汽車智能化的產品越來越多。所以他認為,未來車輛一定會越來越智能化。智能化的產品一方面能極大地方便人們的出行,同時也可以增加整個交通工具的安全性。

　　他認為“智能化+互聯網+新能源”將會是未來的出行方式。相比于傳統化石燃料,電能距離系統化、大數據和人工智能更接近,已經讓汽車變得更加美好。通過互聯網+新能源,打造未來的公共出行的方式;通過智能化綜合服務平臺,加上多種應用場景,提供給終端運輸公司;通過互聯網端,做用戶的增值服務。