2017年，我國新能源汽車銷量突破了77.7萬輛，同比增長53.3%。而在3年前，這一數字還不到8萬輛。隨著新產品、新技術不斷在市場涌現，新能源汽車已經成為中國汽車市場的全新增長極。

　　實際上，2018年被業界定義為中國新能源汽車發展的“動能轉換年”。除了要面對技術待突破、充電設施不完善、消費者認同度不高等問題，推廣新能源車還有很多緊迫工作要做。

　　充電基礎設施需政策扶持

　　全國政協委員、北汽集團黨委書記、董事長徐和誼將目光瞄準了充電樁的建設問題。數據顯示，截至2017年年底，全國累計建成公共充電樁21.4萬個。徐和誼在提案中指出，這距離我國提出的2020年新增480萬個充電樁（滿足全國500萬輛電動汽車充電需求）的目標還有很大差距。

　　除了整體數量上供給不足，全國人大代表、廣汽集團(21.490, 0.00, 0.00%)黨委書記、董事長曾慶洪認為，目前新能源汽車充電還存在兩大制約因素。一是私人充電樁安裝遭遇阻力。“以私人充電樁安裝為例，物業單位對于消防安全、公共資源占用、收益情況等問題仍存在較多考慮，部分物業以安全、無政策文件為由不同意安裝，或假借充電樁安裝向車主收取高昂安裝費用，降低私人客戶對電動汽車的滿意度。”

　　二是充電設施平臺尚未互聯互通，充電設施運營維護管理不足。曾慶洪表示，平臺方面，當前國內充電設施平臺及App高達數十個，未形成統一查樁、用樁、支付平臺，往往車主下載多個充電App仍未能解決充電焦慮問題。以廣東省為例，僅政府性平臺就存在省級平臺粵易充、廣州市市級平臺羊城充及深圳市市級平臺，省市級平臺及App未能落實互通互聯，如粵易充平臺不能啟動羊城充平臺的部分充電樁，影響用戶使用。

　　針對新能源汽車充電遇到的阻力和問題，徐和誼提出了四條建議：動態規劃和布局充電設施建設藍圖；設立專門的聯席協調辦公機構，聯合各部門力量共同推進充電設施建設；加快充電運營服務費用規范化及后臺結算系統聯通；對充換電的新業態給予政策支持，包括場地報批、資金支持等。

　　“目前，充電設施供應商的盈利能力還比較弱，必須通過創新促進企業形成可持續發展的運營模式。建議政府部門對充換電的新業態給予政策支持，對城區充換電設施建設用地的審批予以支持，并根據實際情況予以資金支持。”徐和誼在提案中表示。

　　在他看來，換電的核 心就是“換”和“共享”，商業模式為“車電分離+電池租賃+套餐計費+互惠共贏”。“這樣既可以實現車輛全域無間續航，也能夠讓電池得到全面管理，使電池價格做全局的價值共享，是非常值得推廣的商業模式。”

　　商用車應引入積分管理制度

　　2017年9月，工業和信息化部等五部門聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分政策”）。“雙積分政策”引入平均油耗和新能源兩種積分，并對兩項積分分別設置達標要求，用以控制乘用車排放、鼓勵新能源乘用車生產。這一政策將于今年4月1日正式實施。

　　但此政策針對的只是乘用車，目前，中國尚未出臺商用車油耗評價標準及管理辦法。對此，全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹在議案中建議，商用車管理應模仿乘用車，制定新能源商用車積分管理制度，以銜接新能源商用車補貼退坡。

　　一直以來，商用車都被視為高排放源。數據顯示，商用車在全國汽車保有量和新車銷售量中只占20%左右的比重，但每年卻消耗全國車用燃料的50%以上。更有報道指出，商用車的碳排放量是乘用車的5~10倍。

　　陳虹表示，可先實施新能源商用車積分管理，鼓勵新能源商用車推廣，進而提升商用車整體節能環保水平。同時，由于商用車用途廣泛、產品差異大，陳虹建議，應按不同類型商用車種類設置積分標準，并在同一企業主體下，打通新能源乘用車積分和新能源商用車積分，以增強政策靈活性。

　　首次當選全國人大代表的奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍也認為，應該通過積分管理辦法來推動商用車向新能源技術發展。

　　尹同躍建議，國家應考慮將輕型商用車（N1類）與現有的乘用車雙積分管理辦法（基本為M1類車）相融合為輕型汽車雙積分管理辦法的可行性。

　　“分類管理將使管理復雜度提高，使企業內部工作加重，不利于簡政減負。”尹同躍表示，商用車是我國在汽車行業的傳統優勢領域，將乘用車和商用車合并管理，將有利于提高中國汽車企業的地位，為在對外合資合作中爭取更多中國利益創造條件。

　　建設動力電池規范化回收體系

　　曾慶洪在建議中提到了新能源汽車動力電池回收的意義。他表示，我國新能源汽車保有量已超過100萬輛，按照新能源車電池5~8年的使用年限計算，目前已經有部分新能源車面臨電池回收的問題。而據中國汽車技術研究中心預測，2018年~2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬~20萬噸；到2025年，年報廢量或達35萬噸，動力電池回收處置問題逐漸顯現。

　　曾慶洪認為，受制于電池構造復雜、缺乏統一標準、拆解回收工藝復雜、回收成本高、未形成產業化經營、政府監管和鼓勵不足等因素，我國動力電池回收處理產業還處于初級階段，2016年國內進入拆解程序的新能源車電池不足1萬噸，超過八成的回收電池滯留在車企，既潛藏環境污染和安全風險，也不利于鈷資源的梯次利用以及產業鏈形成閉環，應予重視。

　　陳虹對動力電池回收提出了建議。他表示，新能源汽車回收、動力電池梯級利用、動力電池再生利用是動力電池回收行業的三個關鍵環節。其中，前兩個環節發展較為薄弱，加強管理可以大幅推動整個動力電池回收行業健康發展。陳虹據此建議，應設置新能源汽車回收資質，并與傳統汽車回收資質分離。同時，設立動力電池梯級利用企業技術準入門檻。

　　全國人大代表、江蘇萬順機電集團有限公司董事長周善紅認為，要加快動力蓄電池回收利用法律法規的制定。對動力蓄電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標準化作出系統梳理和規定，同時強化對廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等環節制定的法律法規權威，進一步落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系。

　　周善紅表示，在構建管理體系方面，要構建規模化、高效化的廢舊動力蓄電池回收利用管理體系，積極落實生產者責任延伸制度，同時通過押金制度和開展宣傳教育，提高消費者對廢舊電池回收的意識。

　　“同時要加大動力蓄電池回收再利用關鍵技術的研發，推動動力蓄電池回收利用商業化發展。”周善紅認為，通過研發動力蓄電池的自動化拆解設備，開發正、負極材料回收技術以及開展鋰離子電池循環技術研究等手段，動力電池中的銅、鐵、鋁、石墨等材料的回收率可得到進一步提高，確保新能源汽車保持“綠色環保”的底色。

　　盡管發展前路還有諸多問題，但“純粹的傳統能源汽車日漸式微，新能源汽車時代即將到來”的觀點，已經越來越被業內認可。工業和信息化部部長苗圩經過人民大會堂“部長通道”時說，我國新能源汽車與國際先進水平基本同步發展，連續三年產銷量全球第一，累積推廣新能源汽車總量超過180萬輛。“相信隨著技術的進步、充電設施的完善，未來新能源汽車發展還會呈現出高速增長的態勢。”