《電摩續航——電池需求及模式探討》

　　浙江春風動力股份有限公司動力電池部 張明環：

　　尊敬的嘉賓上午好，今天我帶來的匯報主題是電摩出行續航需求及解決模式探討。

　　我的匯報內容大概分四部分：

　　第一，兩輪電動摩托車市場，狀況和電動化的發展趨勢。

　　第二，兩輪電動摩托車出行需求。

　　第三，解決兩輪電動摩托車出行里程焦慮的難點。

　　第四，針對兩輪電動車出行里程交流方案的探討。

　　首先我們看一下全球摩托車銷量增長和發展趨勢，據我們長期觀察，摩托車銷量和經濟發展是密切相關的，從(左下如圖)也可以看到，疫情其實受經濟下滑影響，全球摩托車銷量其實是出現短暫的下滑，下滑之后又出現快速的反彈現象。

　　我們預測未來將會持續保持一個平穩的增長態勢，市場目前銷售額其實也早已超過千億級，第二，對于我們發展中國家和地區的一些持續的城鎮化，消費水平的逐漸提高，其實摩托車總體銷量在發展中國家和地區增長還是比較快速的，并且也成為這些地區主要的出行交通工具之一。

　　發達國家的一些歐美市場，其實主要以中大排量和一些酷炫的外觀運動車，包括旅行車為主，消費者主要是以休閑娛樂，他們尤其在歐洲其實80%的銷量，摩托車銷量都是大排量250CC以上，包括北美市場甚至達到500CC以上的(銷量)，產品比例基本上占92%。

　　總體來看，全球摩托車銷量還是一個持續增長的態勢，其實受一些全球氣候變化的影響，以及各國環保的需求包括碳排放的政策出臺，摩托車其實也在向電動化的轉型逐漸加速。

　　包括國外的一些騎行文化的慎行，追求騎行體驗，對于電動車來說，騎行來說一些無噪音的震動感比較弱，包括整體騎行的體驗會更加弱。

　　由于這些帶動來促使中高速的電動兩輪，包括三輪車的電動市場，其實發展更為迅速，我們看一下海外市場，其實電動化的空間也是比較巨大的，目前中國其實整個電動化，包括汽車產生的整個供應鏈還是比較齊全的，未來中國的供應鏈將會面向全球市場，包括全球的一些電摩滲透率也在加速，用戶逐漸向電動化的車型開始轉變。

　　我們覺得未來電動車預計可能會超過60%，超過這個數值之后，由于規模化的降本會持續加速，電摩的價格的一些瓶頸打破之后將會產生一個千億級的市場，其實針對這么大的市場，其實我們很多企業也在積極的布局這一塊的市場，進一步推動電動化的發展。

　　首先我們看傳統的燃油摩托車企業，也在積極布局電動化產品，推動一個油換電，包括積極布局電動化的產品，其實很多公司已經并且推向市場。

　　第二，比如開發電動摩托車的新勢力公司，其實也在進入這一個行業，推出性能堪比燃油車，甚至比燃油車更優的一些智能化的電動摩托車，其實在這一塊市場也做的不錯，并且迅速擴展了一些市場的份額，進一步推動電摩的發展。

　　第三，方面我們就覺得換電我把我共享的一些新勢力企業，其實也一些優勢，整個通過大數據平臺，給一些電摩數字化賦能，并且對行業資源整合其實也促進了一個電動化的發展。

　　推動電動化的另一個因素，我們覺得智能化的快速發展也是一個最主要的因素，隨著物聯網技術的升級，實現云端的升級配件，包括遠程的OTC可以隨時享受一些新組件的升級。

　　隨著我們智能化技術的發展，企業智能的一些定位防盜，包括和手機綁定車輛的APP，包括智能充電和人機交互智能化的功能，這部分所有的功能給用戶帶來用車的體感，逐漸也在改變用戶的習慣，用車習慣，提升電動車購買的意愿。

　　我們覺得將來兩輪電動摩托車的發展趨勢，往哪個方面走，其實第一部分我們統計了一下，從出行通勤的電摩，可能大部分都在50公里以內，并且它的出行的一些性能，包括整車的性能覆蓋在3-5千瓦，我們中高端電摩這一塊，可能會向功率進一步的提高，這樣可以增加全新體驗，它的功率可能在15-35千瓦，甚至更高。

　　高端電摩的話有些確實國內外也在向這個趨勢發展，追求一些極致的駕駛體驗，增加一些騎行的體驗，包括里程也會向更高的里程方向發展，可能到達200公里里程。

　　另外我們覺得未來大的趨勢，就像大家了解的億緯的電動車方向，其實向一個高度集成化的方向，由物理的集成逐漸向三電的功能性的騎行，比如說三合一甚至五合一，其實這個方向趨勢也是越來越明顯的。

　　針對電動化技術需求發展，我們未來的里程到底該怎么規劃，我們統計了一些客戶，包括客戶通常用的一些距離需求，從短途出行的需求，其實大家平時上下班，這種短途需求大家可能平均通勤的距離大概在25公里左右，對于這種通勤的距離，電質包括電芯膜還是電摩還是蠻符合交通肯定是完全可以覆蓋掉，但是對于一些中高端電摩，中長途出行的距離一般可能大于150公里，目前無論是電質或者電芯膜，電摩主流還是比較難以滿足的。

　　由于這些里程比較難以滿足，所以自然而然會產生里程的焦慮，目前我們也對上市的電摩統計了一些，其實基本上都覆蓋在工況的續航大概都是在120公里左右，其實對于這種續航里程其實比較難以滿足郊區或者中長途騎行需求，騎行者會有一個里程焦慮的。

　　電摩長途出行，包括目前針對電摩充電基礎設施其實不太健全，充電也不太便利，其實補電也比較難補，另外充電的時間也比較少，等待的時間也比較少，長途確實體驗是不太好的，我們針對這些問題，大概羅列了幾個，針對電摩出行里程焦慮的難點，可能分五個維度。

　　第一，如果整車端，業務端，僅僅是通過增加電量確實可能會帶來里程的增加，其實電摩還在做一些空間布置的限制，其實是比較難以實現，會導致整車重量增加，重量增加之后，會導致整個操控性也會變差，包括一些成本也會增加。

　　目前主要的電摩電壓平臺，最基本的是低于300V，其實300V以下其實是比較難以實現快充的。

　　另外一個我們電摩目前的充電接口都是不夠兼容汽車的一些充電設備，所以它的這一塊東西是沒有辦法借助汽車的充電樁去實現充電的。另外一個針對電摩的充放電功率性能和應用場景的其實行業內還是比較缺乏，針對性的快充一些電芯，其實還是比較缺乏的，可能大家都集中在EV，PHEV等等這些電芯。

　　目前換電當然也是一個方向，但是目前的換電大部分布局都是在快遞，物流，外賣領域，其實它的電池性能，可能也針對電池這一塊比較多一點，它的電池性能是沒辦法去滿足這種中高端電摩的性能的一些需求，其實不太適用于電摩的換電需求的，解決這些焦慮的方案，在我們看來可能有兩個維度。

　　第一，快充技術。

　　第二，共享換電。

　　快充技術的話電摩的快充要求據我們統計，電摩快充需求的話，可能2C是一個臨界點，為什么這么說，我們在SOC比較差，從20%-50%可能客戶等待時間也就在15-20分鐘左右，所以我們覺得2C是一個臨界點，并且針對快充電芯需要滿足快充的同時，還要兼容滿足電摩的一些較高的隊列的放電性能，所以它是需要做一個平衡的。

　　另外電摩電壓平臺，將來我們覺得其實會像一個，尤其針對中高端電摩，將來可能會像一個更高的電壓，300V以上去發展，充電接口也可以跟汽車充電接口匹配，兼容汽車的充電樁，以便滿足電摩的充電便利性。

　　另外一個快充其實也是伴隨著大量熱的產生，其實有效的熱管理措施對所有條件下無損的快充，安全快充是十分重要，這也是目前挑戰的一個難點。

　　第四，快充其實電池的壽命是有一定的折損，基于現在的技術，并且快充目前的電池成本比較高，綜合要考慮一個使用的成本。

　　電摩對快充電池動力的需求，在我們看來電摩的整車性能，尤其中高端電摩，其實性能要求還是比較高的，電摩的一些空間是有車企的一些限制，所以布置空間還是比較有限的，整車的輕量化還是比較高的，電芯需要綜合考慮它的充放電功率和它的在高功率和高能量密度需要達到一個平衡。

　　另外一個快充發熱量也是比較大，發熱量大我們要求對電芯的低內阻要求還是比較高，充電過溫其實是會影響整車騎行的，一旦過溫之后，要么電池過溫之后可能限制功率，或者甚至不能使用等等這些。

　　另外談到成本敏感度都是非常高的，這是快充我們提的一個要求。

　　剛剛友商孚能這邊有提到一個X計劃，有針對性的這塊需求，其實我們也是比較期待的。另外一個解決續航，電摩續航的思路，我們覺得可能換電模式也是一個方向，對于換電模式的優缺點大家都是比較清楚的，目前換電產業的一些政策其實還不是很明朗，包括一些換電技術標準并沒有統一，包括一些市場的標準入門基本上都是缺失的，一旦采用換電的模式的話，其實針對電池的標準化，對有些公司的品牌價值是有損一些附加值的。

　　當然它的優勢也是很明顯的，車電分離包括一些可以降低消費者的購車成本，如果整個換電的生態店一旦構建，并且上下游打通之后，其實帶來的優點是非常明顯的，換電模式據我所知在國內外日本和歐洲的大摩企業，正在向這個方向發展，也在努力。

　　包括本田的雅馬哈，包括KDM其實他們是有一個換電聯盟，現在正在制定標準，包括臺灣的Gogoro領導的PBGN，都在做這個事，其實還沒有真正的推向市場，但是有這個趨勢。

　　目前我們換電布局在城市中基本上都是快遞物流，外賣，領域，其實就剛剛提到的電池性能在這一類的電池，其實是沒辦法滿足中高端電摩的需求，電摩動力電池，如果針對電摩換電，其實電摩動力電池需要重新開發匹配的。

　　長期看我們覺得換電還是一個發展趨勢，換電是屬于一個體系，模式，包括整個生態電的構建，一旦真的推向市場并且成熟之后，但是這一塊其實也需要，因為它投入的基礎設施比較多，可能需要整個全產業鏈的行業，整個電摩，整個商業模式。

　　以上講的這么多，針對快充和換電未來方向到底是從哪個方向發展，我們判斷據我們判斷，快充和換電都是在解決用戶充電的使用問題，但是我們覺得兩者本質上還是有點差別的，快換屬于技術路線，更偏向于技術路線，換電屬于一個偏向于整個生態鏈的構建，快充技術可能更適合解決中長途的騎行續航，但是我們沒法和中期的主流路線，長期來看我們覺得換電模式，還是將來的一個發展趨勢，一旦形成之后，它有利于緩解城市的用電壓力，包括經濟的一些利益，包括鋰電的一些回收，都是比較好操作的，并且如果真的換電成功的話，我們可以引入一些光電，風能，其實一體化的智慧能源站，可能就相當于電動汽車時代的加油站。

　　最后我簡單介紹一下，我們公司首款上市的AE8電摩板，其實剛剛孚能也簡單介紹了一下，加速度做到了2.6秒，包括最高車速其實是差不多達到170秒/每小時，并且比這個還高，綜合的續航里程是120限制每秒，在勻速20限秒每小時的時候，續航里程是可以達到190千米，并且它的極限功率，峰值功率滿足加速性能其實可以達到12.5千瓦每小時。

　　針對這款電摩我們采用的電池技術，其實是一個兩包的摩托的電池，它是可以單雙包并聯，可以智能化的充放電的工作，并且它的充電功率是可調的，為什么這么說，因為電摩相對來說電池的充電功率是比較高的，比較高的話，很多小區有一些設備的供應限制不可以用的，所以我們在這一塊做了一些充電功率是可以設置，在手機APP上就可以設置，客戶可以根據自己的小區充電設備使用情況，可以設置一個功率可量。

　　另外整個電池方其實我們對安全的要求是比較高的，其實我們所有的標準都是嚴格按照汽車級的標準進行，無論從電芯到系統整車測試，整個都是采用汽車級的安全標準去做的。

　　針對虧電我們做了一個智能補電的措施，另外一個需要講一下的，我們采用自己的云控技術，所有的整車信息包括電車的信息，包括三電的信息，其實都可以自動呈現到我們公司自己的后臺，云臺去看數據，隨時可以監控到整車的狀況，包括電車的狀況，包括甚至會起到一個提前預警，隨時進行遠程的升級等等。

　　將來當然隨著電芯的發展，其實我們這款車還是會做一個迭代的升級，隨著電車技術，隨著三電技術的發展，未來是已經布局這一塊的工作。我的分享到此結束。